つれづれの館

ディズニー渋滞

　朝一番の飛行機で福岡から戻りました。そしていつものように高速バスに乗ったのですが、発車直後に運転手さんから「高速道路が渋滞しているので、迂回ルートを通ります」という放送がありました。
　土曜の朝になんで渋滞？などと不思議に思うなか、バスは東京湾トンネルを抜けると、一般道に降りました。高速道路と併走しているのですが、確かにかなりの渋滞で、ほとんど車が動きません。それを、一般道を走るバスが追い抜く（？）というのは面白い光景でした。
　そしてバスは新木場で再び高速に。なぜここで？とも思ったのですが、確かに最初ちょっと引っかかったものの、後はこれまでの渋滞がうそのように快調に進みます。一方、葛西さらには浦安の出口は、いずれもすごい渋滞になっていました。

　それを見た時、そう言えば、羽田空港で、「東京ディズニーランド行きは60分待ち」という表示があった事と、ディズニーランド行きバス停で、「補助席も含めて満席」という案内が流れていた事を思い出しました。
　一方、千葉方面行きのバスは、快調に飛ばして海浜幕張に着きました。つまるところ、渋滞の原因は全て、羽田空港や横浜方面から東京ディズニーリゾートに行く自動車だったわけです。
　改めて、あの人気に驚かされました。ついでに、それだけ需要があるのなら、りんかい線と京葉線の線路がつながっているのを生かして、埼京線から舞浜に直通する電車を設定できないのか、などとも思いました。

位置関係

　今日は、福岡の人と車で移動しました。その間、仕事のみならず色々な話をしました。その中で、九州新幹線の話から他県への交通の話になりました。なんでも、福岡の人にとって宮崎に行く時は、鹿児島経由の人も多数派だとか。以前、宮崎で似たような話を聞きましたが、やはり子供の頃から持っている、福岡から宮崎なら大分まわりで日豊本線、という時刻表によって得た固定観念があるので、驚きました。
　さらに、JRの宣伝を見ていて驚きました。九州新幹線の宣伝をしているのですが、「大分から」という文言があったのです。「何で大分から鹿児島に行くのに九州新幹線？」と一瞬誤記かとすら思いました。
　しかし、よく見たら豊肥本線で熊本に出て、リレーつばめ・つばめの経路が示されていました。かつて豊肥本線にディーゼル急行が二往復しかなかった時代からは想像すらできないような経路です。
　高速道路と新幹線により、九州の交通が、自分の認識していたものと大きく変った事を改めて実感させられました。九州新幹線全通後はまたさらに変るのでしょう。

リレーつばめ

　昨日は鹿児島から博多へ移動でした。前回の出張時も鹿児島から九州新幹線を使いましたが、その時は暗くなってからの乗車だったので、実質的に今回が初乗りです。
　ほとんどトンネルでしたが、その合間からたまに見える有明海はなかなかのものでした。
　あと、始発と終着でそれぞれ車内清掃が入っていました。片道50分という事を考えると、ここは日本一清掃頻度が高い列車では、などと思いました。
　そして新八代からは「リレーつばめ」に。この列車に乗るのは今回が最後だと思ったので、料金自腹でグリーン車に乗りました。乗ると、飲物サービスの案内があったので、「かぼすジュース」を頼みました。他にもひざかけや新聞・雑誌の貸出もありました。
　数年前に東北新幹線のグリーン車に乗ったことがありましたが、その時はそのようなサービスはありませんでした。それで追加料金1300円ですからかなりのお得感がありました。
　沿線ではちょうど田植え中の田んぼを見るなど、この季節らしさを楽しむことができました。一方で、九州新幹線もかなりのピッチで建設されていました。完成の暁にはこの「リレーつばめ」もなくなり、鹿児島本線もローカル線になるわけです。それを考えると、少々複雑なものがありました。
　着いた後もまた仕事だったのですが、その合間で息抜きをすることができた鉄道移動でした。

名城線とミューチケット

　昨日は取引先の人と飲みに行って楽しく杯を重ねました。そして、ホテルに着いて家に電話したら眠気が襲ってきて、そのまま寝てしまいました。
　ちなみに割り勘だったのですが、同じ仕事関係の飲食でも、「経費」で飲むときより、「自腹」で飲むときのほうが話も楽しいし、酒も食べ物も美味いと感じるのは私だけでしょうか。
　それはさておき、今日のネタは鉄道関係の話です。今回、移動で名古屋市営地下鉄名城線を使いました。数年前に両端がつながり、環状線になった路線です。
　今回、環状線になってから初めて乗ったのですが、列車種別が「右回り」「左回り」となっていました。また、英語表記では「時計回り・反時計回り」となっていました。

　既存の環状鉄道である山手線・大阪環状線では「内回り」「外回り」です。他の環状運転をする電車・バスなどは、たいてい、先に通る経由地を記載する事によって区別しています。したがって「右回り」「左回り」という表記は新鮮でした。
　あと、所要時間が記載されている路線図に、全駅分の時間が記載されており、右回り用ホームの場合、普通に乗れば3分で着く一つ左の駅のところに「47分」とわざわざ右回りした時の所要時分を記載していた事も印象に残りました。
　また、今日は名古屋から一度岐阜に行って仕事をし、さらにそこから豊橋で仕事、さらにはそこから静岡に行く、という行程でした。地理感覚のない人はとんでもない計画を立てるものだ、と半ば呆れましたが、おかげで、名鉄特急を端から端まで乗り通すことができました。
　せっかくだからと自腹で展望車の券を買ったところ、購入者第一号だったためか、1号車1列A番のという「首席」を取ることができました。その番号を見たときは、「そういえば、行きの新幹線では4号車4列C席」という「忌み言葉ゾロ目」だったな、今回はゾロ目に縁があるのだろうか、などと思いました。
　さて、名古屋までは貸し切り状態だったのですが、名古屋からはほぼ満席になりました。ここの有料特急券は「ミューチケット」と言います。途中で、車掌さんが検札に来たのはまあ当然ですが、その後、終点の手前では回収に来たのは、これまで経験がなかっただけに驚きました。
　あと、同じ展望車の最前列に乗っていた人たちは、いずれも席につくとすぐ、ミューチケットをテーブルの上に出していました。これまた、他の指定席で見た事はなく、名鉄ならではの風習なのだろうか、などと思いました。
　9時半出勤でホテルに着いたのが0時半という強行軍でしたが、とりあえず、その名鉄特急で過ごした1時間数十分は楽しめたので、よしとすることにしました。

途中乗車

　相変らず出張していた時のネタを引っ張っています。今回、大阪から電車に乗った後、京都駅に寄って一仕事してから新幹線で帰る、という行程でした。
　そこで、大阪から都内までの切符を買い、京都で途中下車する事にしました。降りるときは、歩いていたら有人改札があったので、普通にそこから下車し、駅員さんに途中下車印を押してもらいました。

　その途中下車印を見たときは、「学生時代、青春18切符に押してもらうのを楽しみにしていたっけ。押して貰うのはそれ以来かな」などと思ったりしました。
　そのまま、駅前、さらには地下鉄で中心部に行って仕事をし、地下鉄で京都駅に戻りました。
　そこから道なりに歩いていたら、「地下中央口」なるところにたどり着きました。そこには、自動改札機があり、脇に駅員詰所はあったものの、無人で明かりも消えていました。
　そこで、自動改札機に切符を入れたところ、「途中乗車・駅員のいる改札口におまわり下さい」と表示され、弾かれました。不正防止のため、「自動改札による乗車記録がなければ、自動改札を通れない」という設定がされているわけですが、途中下車にもそれが適用されていたようです。
　しかたないので、階段を上がり、有人改札を探して、なんとか「途中乗車」する事ができました。
　「途中下車」という言葉は昔から何度も見たり使ったりしていました。しかしながら、「途中乗車」という表示を見るのは初めての事でした。
　制度としては以前からあったわけでしょう。それが、自動改札の普及とともに初めて客の目に触れるようになった言葉なのかも、などと思いました。

「点検」が行われた電車に乗る

　朝、陸橋からホームを見ると、やけに人が多く、しかも何か放送が聞こえてきました。どうやら総武線で異常が発生したようです。駅改札前には二つの電光掲示板があります。そのうち一つはやけに遅い動きで「中央・総武各駅停車に・・・」と表示しており、もう一つは「ひったくりにご注意下さい」という文字が流れていました。毎度の事ながら、利用者に正しい情報を教えまいと努力しているとしか思えません。
　駅員の話を聞いたところ、遅れているだけで振替輸送はない、との事なので、そのまま改札に入りました。

　しばらくすると、普段の1.2倍ほどの混雑率となった電車がやってきました。車内放送によると、「この電車は、千葉駅でドア点検を行ったため、10分ほどの遅れをもって運転しています。なお、2号車三扉目は開きません。他の扉をご利用下さい」との事でした。
　言うまでもない事ですが、それは「点検」でなくて「故障」です。世間一般では「点検」という言葉は、「通常の状態で、異常が発生していないかを調べる」という意味だと思うのですが、ＪＲでは違うようです。
　もちろん、以前から「信号機点検のため遅れています」だの「○○駅での車両点検のために運休」とか聞く度に、「何が点検だ、故障だろうに」とは思っていました。
　しかしながら、実際に「点検」が行われた列車に乗り、しかも「ドアの点検で遅れました。なお、開かない扉があります」という内容の放送を聞いたときは、改めてその異常さを痛感させられました。
　大事故があるごとに、ＪＲは「安全重視」という宣伝をしています。しかしながら、「故障修理」と「点検」の区別もつかないような会社が、まともに安全について考えることなどできるのでしょうか。そのあたりを改めて認識させられた朝の一時でした。

歩いているうちに

　神谷町の近くで仕事がありました。終わったら虎ノ門に行き、さらには霞ヶ関に行くという行程です。少々離れてはいますが、地下鉄を乗り継ぐよりは早いので、全て歩いて行きました。
　予定どおり仕事を終えた後、同行した人と、打ち合わせのために喫茶店に行こうと思いました。しかし、霞ヶ関なだけあって、どちらを見ても高層ビルの官庁ばかりでした。そこで、そのまま日比谷公園を抜けたのですが、なかなかいい店がなく、結局、手頃な喫茶店が見つかったのは、数寄屋橋のあたりでした。

　そのまま直帰したのですが、総武線に乗りたい私と、京成沿線に住む同行者の都合を考えた結果、もう少し歩いて、東銀座から都営浅草線に乗ることにしました。打ち合わせるべき内容が多々あるので、話しているうちにいつの間にか駅には着き、浅草線で帰りました。
　そして帰宅して、今日の仕事を振り返ってはじめて、日比谷線沿いに駅四つ分を歩いた事に気づきました。いろいろな都合が重なってこのような結果となったわけですが、我が事ながら驚いてしまいました。

改札を出るだけで節約

　今更ながら、出張中の金曜日にあった話を一つ。
　大阪環状線の桜ノ宮駅近くで仕事を終え、次の目的地である京都に電車で行くことになったので、Suicaで入場しました。
　別行動を取っていた同行者と大阪で待ち合わせをしたところ、向こうの仕事が遅く、大阪駅で待つ羽目に。ちょうど昼時だったので、うどんでものんびり食べよう、と思いました。
　しかし、ホーム上にも「駅ナカ」にも、うどん屋はありません。ならば改札を出て、うどん屋を探そうか、しかしそれだと運賃が・・・などと思ったときに、ふと半月ほど前に貰った、定期券分割購入の感想を思い出しました。それは、「大阪駅を越える場合、普通運賃でも大阪駅で分割すると、かえって安くなる」という内容でした。

　調べてみたところ、改札を出て入り直すと、合わせて660円で済むのに、改札を出ないと780円かかりました。これは、私鉄との競合区間では対抗して特別割引するが、競合しない駅からだと通常運賃が設定されているためです。というわけで、昨日に続いて、うどんを食べることが出来た上に、運賃の節約もできました。
　同様の運賃設定は関東にもあり、例えば、東京から八王子に行く場合、新宿で一度改札を出ると、130円安くなります。
　情報としては知っていたものの、普通なら気付かずにそのまま乗っていたでしょう。それが、「うどん屋が駅構内にない」という事により、120円とはいえ、思わぬ「節約」ができました。

シャッフル

　朝、出勤しようと駅のホームに降りると、信号機故障で大幅に遅れが出ているとの放送がありました。中央・総武各駅停車はかなり詰まっており、乗る予定だった列車、さらにはその次の列車まで運休となってしまいました。
　とりあえず快速で錦糸町まで来たものの、そこから先に進める見込みはありません。そこで、構内放送にしたがって地下鉄の振替を利用することにしました。

　そこで振替乗車票を受け取ろうとしましたが、有人改札の前には行列ができています。普通は、駅員が構内に出て振替票を配るものですが、そのような気配もありません。
　そして、やっと窓口に着き、「すみません。振替乗車票をいただけませんか」と尋ねたところ、窓口の駅員は、手元にある振替乗車票を、わざわざトランプをシャッフルするような手つきで広げ、そこから一枚を私に渡しました。その間、一言もありませんでした。
　自分の会社が保守を手抜いために信号機が壊れたわけです。そして、そのおかげでこちらに迷惑をかけているわけです。しかしながら、この駅員はもちろんですが、幕張本郷駅で乗った時の案内にも、それで客に迷惑をかけた、という認識は感じられませんでした。
　こんな事ばかりやっているから、いつまで経っても「信号機故障」や「車両点検（※故障とは絶対に言わない）」による遅れを繰りすのでしょう。そして、駅員も「振替乗車票を発行してやっている」という態度で、迷惑をかけた利用者に接しているわけです。
　今に始まった事ではありませんでが、またしても「JRらしさ」を痛感せられた、事故並びに事後処理でした。

突っ込みどころだけで構成された文章

　数年ぶりに、日経BPのIT-PROメール購読を再開しました。読んでいるうちに、鉄道に関する題名の記事がありました。さっそくクリックしたところ、そこには信じられないような文章が載っていました。
　まず凄いのは題名と本文の関連性です。未完の国鉄改革 Part2などとなっているのですが、最初に出てきた記事は、「東武鉄道の特急で喫煙席を予約しようとしたら、全席禁煙だと言われた」から始まるのです。どのへんが「国鉄改革」なのか、といきなり呆れました。
　筆者はそこでの駅員の態度を批判しています。それはまあいいのですが、肝心の「どこがまずかったのか」も「正しくはどうすべきだったのか」も書いていません。そのため、単なる全車禁煙に腹を立てた喫煙者の愚痴、としか読みようがなくなっています。

　二つめの、「三浦半島から成田空港に大きな荷物を抱えていくのが大変だ」という苦情についても、突っ込みどころ満載なのですが、とりあえず省略します。
　そして究極は三つ目の「普通乗車券と定期券の違い」です。書いた人が怒っているのは、「定期券では区間内で途中下車が出来るが、普通乗車券ではできない」という事のようです。ところが、直後に「別に普通乗車券で途中下車可能にしろと言っているわけではない」と言っています。その後の論理構成もよくわからないのですが、結論だけ言うと、「定期券で途中下車のみならず、本来の通勤・通学以外の用途での利用ができないようにせよ」などと言い出しているのです。
　そのために提案した手段がこれまた想像を絶します。
　例えば，平均的な就業形態が週5日勤務ということであれば，通勤定期は月曜日から金曜日だけ有効ということも考えられる。勤務形態がそれぞれの企業ごと，職場ごとに違うということなら，企業別・職場別に定期券用データを作成すればいい。そこで，Suicaの出番だ。自動改札のSuicaによって，定期券と定期券運賃はその内容を変更できる。私はこういう企業向けサービスの充実で，運賃収入が増えるのではないかと推察している。
　要は、定期で途中下車したり、会社が休みの日に使ったら割増運賃を取って儲けろ、と言いたいようです。途中下車に関しては、利用者からの苦情を別にすれば、さほど手間をかけずに出来ると思います。また、「平日のみ有効」で割安の定期券を作る、というのも比較的簡単にできるでしょう。ただし、土日利用に課金する増収よりも、割引による減収のほうが上回るよう可能性が高いでしょうが。
　ところが、その後の、「職場別に定期券用データを作成」をやるのに、どれだけの手間がかかると思っているのでしょうか。交代制の会社などだったら、シフト表を鉄道会社に提出して、それと連動させろとでも言うのでしょうか。さらに、休日出勤が生じた場合は、鉄道会社にも届けを出せとでもいいたいのでしょうか。
　そして、利用者にそれだけの迷惑をかけて、一人一人の勤務形態に対応した「日別定期券料金追徴システム」を作った場合、それによる増収分でシステム構築・保守費用が回収し、なおかつ利益も出ると、正気で考えているのでしょうか。
　他の部分も文章・論理・システム・交通のいずれの観点から見ても目茶苦茶です。はっきり言って、一行残らず全てが突っ込みどころだらけ、という文章でした。
　仮にも「IT-PRO」を標榜するサイトなわけです。そこが、こんな天才を紙一重突破してしまったような愚痴と妄想を、よくもまあ載せたものだ、と呆れました。ちなみに、この記事が最初に載った時点では、初歩的な単語・固有名詞の間違いがあり、読者の指摘を受けて直った、という形跡がありました。どうやら、推敲・校正は一切行われていなかったようです。
　酒を飲み過ぎた筆者が、勢いで書き殴った文章を送ってしまい、それがそのまま載ってしまったに違いない、と冗談抜きで思いました。あまりの凄さに、別の意味で感動してしまった文章でした。

積み増し

　午前中、時間に余裕ができたので、鹿児島市電に乗りました。前方の運賃箱の所を見たら、「積み増しの方法」なる案内表示がありました。一瞬「積み増しって何だ？」と思っいましたが、案内を読んですぐに「ICカードへのチャージ」の事だと分かりました。
　言われてみれば、なかなか言い得て妙です。少なくとも、何も知らない人に案内する場合、「チャージする場合は」より「積み増しする場合は」と説明したほうが早く理解してもらえるでしょう。
　見たときは鹿児島弁の一種なのかと思ったのですが、ネットで調べたところ、長崎・名古屋鉄道・山梨・静岡・北海道の北見などでも「積み増し」という表現を使っていました。

　同じ意味の言葉があるなら、外来語より日本語を使うべきだと常日頃思っています。したがって、新規にICカードを導入する場合はもちろん、既存のICカードを使っている地区・企業も、ぜひとも「積み増し」と言い換えてほしいものだと思いました。
　あと、その「積み増し」をするカードですが、正式には「RapiCa（ラピカ）」と言うそうです。ところが、車内表示にはその言葉はなく、「ICカード」と書かれていました。確かにこちらのほうが分かりやすいでしょう。
　「積み増し」もそうですが、なるべく分かりやすい言葉を使う、という考え方があるのでしょうか。他にも、一部の軌道を芝生かして都市部温暖化対策を行うなど、少なからぬ点で鹿児島市交通局に好感が持てました。

　午後の宮崎はほとんど仕事でした。ただ、その合間を縫って、念願の（？）タスポつき自販機を発見する事ができました。明日は朝から夜まで仕事なので、どうやら「宮崎」らしさを感じれるのは、移動の際に見た風景と、この「タスポつき自販機」だけになりそうです。

終わりよければ・・・

　今日は山の上にある牧場行きました。昨日までは晴天で、今朝も朝食後に旅館周辺を散歩した時までは好天でした。ところが、上に登るバスに乗ったあたりから、雪がちらつきはじめ、目的地に着いた時は、風上を向くことができないほどの強い雪になっていました。
　本当は牧場周辺を散策した後、日帰り入浴して昼食を取る予定でした。しかし、こんな雪では散策どころでなく、日帰り入浴の看板を出している旅館に行ったところ、「雪で屋根が壊れて風呂が使えない」とのことでした。

　これは長居はできないと、昼食だけ取って、予定を変更して一本早いバスに乗り、途中にある温泉に日帰り入浴しました。
　結果的にはこの判断が大成功。今回の旅で最後に入った温泉にふさわしい、最高の入り心地でした。
　雪のほうは相変わらずで、この時点では「さすがは山の天気は・・・」などと思っていました。ところが、ふもとに降りても、相変らず雪が降っています。さらにそこから最後の目的地に行き、駅を出たら、雪が真横に降っていました。
　こりゃいくらなんでも凄いな、などと思って長野に戻り、新幹線に乗ろうとしたところ、東日本全体で大雪と強風のため、東北・上越新幹線が大幅に遅延とのこと。その影響を受けて、長野新幹線も運休などが発生している、との事でした。
　ところが、結果だけ言うと、私の乗った新幹線は、当初の予定時刻に発車し、しかも指定を取っていないにも関わらず、始発から座ることができました。
　この三日間、予期せぬ事続きでしたが、最後はいい温泉にも入れ、ダイヤの乱れにも困ることがなかったわけです。というわけで、典型的な「終わりよければ全てよし」という形で、旅を終えることができました。

予期せぬ事態発生でまたもや

　今朝は、予定どおりの列車に乗り、二日目の旅が始まりました。冬の只見線を堪能した後、小出から上越線で越後川口に行きました。そこで昼食を食べた後、もう一つの目的である飯山線に乗るつもりでしたが、改札口を出たとき、思いも寄らぬ事態が発生していた事を知りました。
　何と、乗る予定だった列車が、除雪作業のために本日に限り途中から運休、と書いてあったのです。冗談のようなまでの不運です。代替えルートなども考えましたが、結局「飯山線に乗るのが目的の一つなのに、他の路線に乗るのでは本末転倒だと思い直し、2時間半後に出る次の列車を使って長野まで行きました。

　当然ながら宿に着いたのも予定より2時間半遅れです。というわけで、二日続いて、予定が大幅に狂う結果となりました。
　昨日は自業自得ですからまだあきらめがつきます。しかし今日の場合は一種の天災ですから、どうしようもありません。
　もっとも、逆に考えれば、二日続けて数時間単位の遅れがありながら、とりあえず重大な問題はなかったわけです。今後、当分の間は、そのような時間に余裕を持てる機会は、まずないでしょう。
　そう考えると、別な形ではありますが、目的の一つである「時間の流れと離れた所で過ごす」を達成できた、と言えなくもありません。もともと、楽しむために来たわけだから、という事もあり、プラス思考でそう考える事にしました。

1時間の遅れが3時間半に

　昨日書きましたが、雪の中を旅しています。今泊っている所は、会津若松から只見線で2時間山の中に入り、そこから車で20分くらいの所でしたが、宿に行ったら携帯が通じるどころか、アンテナが三本立っていました。インフラの整備は予想以上に進んでいるものだと驚きました。この調子で10年もしたら、普通にフレッツスポットが使えているようになっているかも、などとも思いました。
　昨日書いたように、旅行の目的の一つに「時間と離れた所で過ごす」というのがありました。ところが、行く前から「時間と離れすぎ」てしまい、とんでもない失敗をしてしまいました。

　只見線の時間から逆算し、浅草発8時10分の東武鉄道快速に乗ると、うまく接続することが分かりました。したがって、それで計画を立てていました。ところが、いつの間にか、自分の頭の中で「浅草発9時10分に乗れば・・・」と脳内誤変換されていました。
　普通なら、1時間出るのが遅れれば、着くのが1時間遅れるだけです。ところが、只見線は、1日7本（場所によっては1日3本の区間もあり）しかないローカル線です。
　その結果、目的地の駅に到着したのは、当初の予定から3時間半も後でした。おかげで、肝心の只見線車窓はほとんどが闇の中でしたし、楽しみにしていた温泉地周辺の散策もできませんでした。
　初めて時刻表を見て旅の計画を立てたのは中学の時でしたが、もちろん、こんな失敗をしたのは初めてです。こんな事は、一度でも時刻表上で計画を見直せば簡単に防げます。我ながら、気が緩みすぎているとしか言いようがありません。
　とりあえず、「これが仕事に関することでなくて良かった」と思うことにしました。いきなり、とんでもない幕開けを迎えた旅行ですが、残る二日は何とか成功させたいものです。

夜行バスに11時間

　諸事情により、今回の松山からの戻りは夜行高速バスとなりました。夜行バスに乗ったのはこれが四度目です。しかし一回目は約20年前に乗った東京－大阪なので、さすがに体力的な前提が違います。残る三回は四日市－東京、東京－仙台という、いずれも所要時間が6時間前後の短いものでした。
　それに対し、今回は道後温泉発19時40分で新宿着が7時20分というもの。実際には少々発車が遅れた上に、30分以上早く着きましたが、それでも11時間載り続け、というバスでは自己新記録となる移動でした。

　乗っていて困ったのは、フットレストなどは完備しているのですが、全体的に椅子の作りが小さく、やや窮屈だ、という事でした。乗ったとき、パッと見ですが、女性比率が高いと思いました。今にして思えば、一定以上の身長がある男性が敬遠するので、必然的にこうなるのかも、とも思いました。
　また、「22時消灯」というのも日付が変わるまで起きるのが普通、という生活をしている身としては困りました。しかも、カーテンを閉めるという指示まであるので、外を見ることすらできません。おかげで、初の淡路島上陸（？）となったのですが、それを目で確認することは何一つできませんでした。
　何とか寝付いた朝5時過ぎに、SAに停車ということで電気がつきました。私はその時、即座に目が覚めました。しかしながら、車内の半数くらいは、そのまま寝ていました。夜行バス慣れしている人なのでしょうか。
　かなり貴重な経験でした。そして、やはり自分としては、夜行で長距離移動するなら鉄道だ、と改めて認識させられた旅ともなりました。

謎の注釈

　久々に全国版時刻表を買いました。「新幹線との乗り換えに必要な標準時分」欄を見ていたら、新大阪駅の所に「新幹線相互・・・5分（下車した同じホームでの乗り換えの場合を除く）」という記載がありました。この、カッコ内の部分が妙に気になります。そんな事は当たり前ですし、逆ならともかく、「5分と記載していても1分で乗換えることができた」となっても、誰も困ることはないはずです。
　にも関わらず、このような表記があるのでしょうか。まさか、「5分かかると書いてあったから、それを元に乗り換え列車の指定を取った。ところが、新大阪駅についたら、目の前に一本早い列車に止まっていた。時刻表の記述を信じたがために、乗れるはずの列車の指定を取れなかった」などとクレームをつけた人でもいたのでしょうか。
　とりあえず、「なるほど、違うホームなら5分だが、同一ホームならもっと短いのか」などと、この文章によって得た情報を役立てた人はいないだろうな、とは思いました。

振替乗車券発行資格チェック

　朝、電車に乗ったら、「車両故障のため、先の駅で電車が詰まっています。発車は未定です」という車内放送がありました。そこで、改札まで戻って、復旧見込みを確認のうえ、振替乗車票の発行を依頼しまいた。
　すると、駅員氏は「定期か切符をお持ちですか？」と質問してきました。そこで、モバイルSuica定期である旨を告げると、わざわざ機械にかけて確認し、その後に振替乗車票をやっと発行しました。
　急いで隣接する京成のホームに行ったのですが、着くと同時に扉が閉まり、列車は去っていきました。あの「検査」がなければ余裕で乗れたのに、思いつつ、次の列車まで7分ほど待ちました。

　JRの車両故障で振替輸送が行われるわけです。にも関わらず、なぜこちらが余計な検査をされなければならないのでしょうか。普通、こんな時間にスーツ・ネクタイの人間がいれば、普通は定期を持っているとしたものです。にもかかわらず、あたかも「不正に振替票を取得しようとしている人」であるかのように扱われたわけで、かなり失礼な話です。
　だいたい、これが振替票を欲しがる人で一杯になっても同じ検査をやるのでしょうか。そう考えると、必然性もないわけです。
　結局、自分のところの手落ちで客に迷惑をかけている、という認識はないのだな、と改めて認識させられた「振替票チェック」でした。

魔が差す

　大宮に出かけました。夜に帰宅する事になり、駅に入りました。案内を見ると、次に来る電車は湘南新宿ラインとのこと。とりあえずそれに乗って赤羽で京浜東北線に乗換えようかと思いながらホームまで降りた後、念のため携帯版「駅すぱあと」で経路検索をしました。
　すると、秋葉原に出て総武線に乗っても、南浦和から武蔵野線に乗っても着く時間は同じ、という結果が出ました。ならば、帰宅ラッシュにひっかからない武蔵野線経由のほうが、どう考えても楽に帰れます。そこで、一度京浜東北線に乗換えようとしたのですが、目の前に湘南新宿ラインが来たら、なぜかフラフラと乗ってしまいました。
　次は赤羽ですから、最早やりなおしはききません。結局、秋葉原で乗り換え、ラッシュに押されながら立っていました。ようやく、席が空いたのは、皮肉にも武蔵野線との接続駅である西船橋に着いた時でした。
　いまだに、我ながらあそこでなぜ湘南新宿ラインに乗ってしまったか理解できません。「魔が差す」という事は本当にあるのだな、と思った次第です。

意外なところで応用できた趣味

　中学時代、国鉄の車両を覚えるのに燃えていた時期がありました。その中で、記憶に残っているものの一つに「113系と115系の区別」というものがありました。基本的には同じ車両なのですが、115系は寒冷地・勾配対策がされています。そのため、東京では、東海道線・横須賀線・総武線は113系で、東北線・高崎線・中央線は115系、というふうに分かれていました。
　この二種類を外見で区別する方法がありました。それは、「正面下部の塗装がＶ型かＵ型か」ということです。まったくもって意味のない知識でしたが、これを知った時はかなり嬉しく、中距離列車に乗る度に、正面の塗装を確認したものでした。

　それから25年ほどたった今、総武線各駅で通勤しています。一見、この路線は一つの車種しか走っていないように見えます。しかし、実はE231系と209系の二種類があります。この二つの車種は、外見も車内もほとんど変わりませんが、運用において大きな違いがあります。それは、209系の5号車は他の車両と同じですが、E231系の5号車は座席収納式の六扉車である、という事です。
　したがって、5号車に乗る人はあまり座る気のない人なわけです。そのため、209系が来ると、5号車は非常に座れる可能性が高くなるわけです。
　その両者を正面で区別する方法は二つあります。一つは左帯に張られている「6door」というシールで、もう一つは運転台周辺の塗装の色で、209系が白であるのに対し、E231系は銀色です。前者は分かりやすいのですが、接近するまでは判別できません。一方、後者はかなり遠くから判別できます。
　したがって、接近する列車を見て、白ければ5号車の乗車位置に行き、銀色だったら別の号車の乗車位置に行く、というようにするわけです。これを知ってから座れる確率はかなり向上しました。
　この区別は、実際に見ていて気付いたものでした。色彩とかデザインとかに疎い自分が、それに気付いたのも、中学時代に113系と115系の区別をつけて喜んでいた経験が生きたためかと思っています。
　当時は自分でも「面白いけれど、何の役に役に立たない知識だな」と思っていましたが、まさかこんな形で応用できるとは思いませんでした。趣味が実生活に役立つというのは、いくつになっても嬉しいものです。

地下3階ホームの客が地上にあふれる

　朝出勤したら、渋谷経由で通勤してくる人から「地下駅が1階まで人であふれている」とのメールが入ました。何事かと思って列車情報を調べたところ、人身事故で田園都市線が大幅に遅れているとの事。そのため、ホームに人があふれて改札が閉鎖に、そして入りきれない人が外まであふれた、との事でした。
　渋谷の田園都市線ホームは地下3階で、改札は地下2階です。その客が地下1階を過ぎて地上まであふれていたのですから、相当の混雑だったようです。
　偶然ですが、昨日は朝に田園都市線を使って客先に行きました。その時、駅の掲示で輸送力増強について色々書かれていたので、かなり混雑が凄いのだろうとは思っていました。しかしながら、このような形でその混雑の凄さを知るとは思いませんでした。
　田園都市線は、もともと不動産開発とセットで延伸された路線として有名です。その方策は成功したわけですが、どうやら成功しすぎてしまったようです。沿線に住んでいるわけではありませんが、ポスターに書いてあった輸送力増強が早く実現して欲しいものだ、と思った次第です。

乗車駅証明書発行機

　仕事の関係で、高崎駅の隣にある「高崎問屋町駅」から電車に乗る事になりました。改札に着いたところ、次の電車は1分後とのこと。それを逃すと、20分近く待つことになります。これが一人だったら別に何という事はないのですが、四人で行動していました。
　改札周辺を見ていると、入場方法は三種類あることが分かりました。一つは普通に切符を買って入る方法です。ただ、自販機は二つしかありません。四人がそれぞれ目的地を確認しながら切符を買うと、乗り遅れる危険性があります。

　そこで、全員がSuicaもしくはパスモを持っていた事もあり、それで入場しました。そして、ホームに着いた直後に電車が到着し、事なきをえました。
　しかし、高崎駅で新幹線に乗換える時に問題が発生しました。新幹線にSuicaで乗るには、色々な制限があり、結論だけ言うと、我々は誰もそのままSuicaを使えません。結局、有人改札口で乗車記録を確認した上で切符と特急券を購入し、さらに乗車証明書みたいなのをもらいました。これで、下車駅の有人改札で、再度Suicaの処理をしてもらう、という作業になったわけです。
　幸い、次の新幹線までは時間の余裕がある上に、東京行きは10分間に3本も来る、という余裕がありました。従って、面倒でしたが、特に焦る事なく、手続きは終わりました。
　手続きの間、ふと、高崎問屋町駅の改札の事が思い出されました。有人改札の通路の近くには、早朝・深夜に駅員が居なくなるためか、無人駅にある「乗車駅証明書発行機」がありました。
　これを使えば、高崎駅で、いちいちSuicaをチェックされる、などという事なく、簡単に乗車券が買えていた可能性が高そうです。
　結果的に、最新技術であるSuicaや、多機能の券売機よりも、無人駅で使われる簡素なシステムが一番便利だった、というオチになりました。自分の体験ながら、何とも言えない趣を感じました。

女性専用車に紛れ込む？

　朝の9時過ぎに半蔵門線を使う機会がありました。降りる時の事を考えて一番前の車両に乗りました。いい席が空いていたので、ツイていると思いながら座りました。そして、ふと窓を見ると、「女性専用車」の記載がありました。乗車したときのホームには記載がないし、車内には男性が何人か普通に座っています。
　変だとは思いましたが、とりあえず、窓の記載には「平日の9時半までは・・・」という文言があります。そこで、「ホームの記載を見落として女性専用車に紛れ込んでしまったか？」と思い、あわてて隣の車両に移動しました。

　やや釈然としない気分でいたところ、9時半になりました。すると、車掌さんが「9時半になりましたので、最後尾の女性専用車両は、終了させていただきます」という放送が流れました。その時、「そう言えば、半蔵門線は、上下とも最後尾を女性専用車にしていたっけ」という事を思い出しました。つまり、私が見たのは、逆方向に走る時に使われる記載だったのです。
　そんなもの、記載を落ち着いて読めば分かる、という話ではあります。しかしながら、「間違えて女性専用車に入ったかもしれない」という不安感から、とりあえず脱出することを優先したわけです。そそっかしいと言えばそそっかしいですが、無難な対応だったと自分では思っています。
　こんな事が起きないよう、窓に貼ってある「女性専用車」の表示は、該当列車の該当時間のみ表示されるようにならないものか、などとも思いました。窓にLED表示をさせる、というような技術が開発されれば、可能なようにも思えます。数年後の科学技術に期待したいところです。

自動改札故障

　朝、駅に行ったら、駅員さんたちが大声で、自動改札が故障しているというアナウンスをしていました。ちょうど昨日、自動改札をネタにした記事を書いていたため、異常を知ったときは、かなり奇妙な気分になりました。また、最初は、幕張本郷だけが故障したと思い、降りるときが面倒だな、などと思っていました。しかし、降りた駅も同様の状態になっており、その時はじめて首都圏全体に及んでいた大事故だったという事を知りました。
　結果的には「無料サービスデー」みたいになったわけで、使う方としては何ら困りませんでした。そして、ニュースを見て、特定のメーカー製品の不具合と知りました。以前から、大量の定年退職者が出る今年の事を「2007年問題」などと報じる記事を見ましたが、この会社にとってはそれこそ「2007年10月12日問題」が存在していた、という事なのでしょう。
　今年に入って、仕事柄似たような経験を何度かしています。それだけにまず、「これでこの会社の人は明日からの土日返上決定だよな」と、見ず知らずの会社の人達に心底同情してしまいました。

認識率と距離

　自動改札のSuicaですが、つい最近まで、よく「置いたのに読んでくれない」という事がありました。何ら不正をしていないのにも関わらず、扉が閉まって読み取り部分が赤く点滅する、というのはかなり不愉快なものです。同じ経験をした人は多いようで、Suicaを読み取り機に叩きつけるようにして認識させている人も少なからず見ています。私の場合、携帯ですから、叩きつけるわけにはいきません。しかし、認識に失敗すると、つい、読み取り部分からほんのわずかだけ離れた携帯をグリグリと動かしたりしていました。
　そんなある日、ニュースで「バスのPASMO読み取り機が、かなり離れているにも関わらず、Suicaなどのデータを間違って読んでしまう」という話を知りました。その時、「それだけ離れて読み取れるなら、Suicaも近づける必要はない」という事に気づきました。
　そして駅の改札で実践したところ、不思議な事に、それ以来、読み取りエラーが発生率がゼロになりました。理屈は分かりませんが、もしかすると、一定以上離したほうが、認識率がよくなるのでしょうか。なんか、「北風と太陽」みたいな現象です。
　いずれにせよ、それ以来、あの「ちゃんとかざしたのに改札が閉まる」という悲劇（？）から解放されました。もしこれを読んだ方で、認証ミスで不快な思いをした経験があるのなら、一度試してみる価値はあると思います。

アクアライン

　朝は会社で、午後は房総半島で仕事、というスケジュールでした。そこでアクアラインを通るバスで移動しました。先週のスカイライナーに続いての「幕張本郷に住んでいれば普通は使うことのない交通機関の利用」です。
　東京駅を出たバスは首都高速を走ります。羽田空港あたりまでは、普通の車窓風景でしたが、川崎からアクアラインへの分岐点を越すと、突如雰囲気が変わりました。
　それまで、前にも横にも、何らかの車が走っていました。しかし、その他の車が急に見えなくなったのです。そしてそのままアクアラインのトンネルに入ったのですが、相変らず車の姿が見えません。

　しばらくして、やっと一台の車が見えたときは、なんかホッとしました。
　空いているおかげで、渋滞知らずで一気に東京湾を渡れました。それ自体はいいのですが、やはりこの車の少なさには驚かされました。一人で運転していたりすると、怖くなったりするのでは、などとまで思いました。
　房総半島に渡った後の風景は、以前と変わらないものでした。かずさアークも相変らず、建築物は増えていませんでした。開通前に言われた「アクアラインによる房総半島の発展」は、相変らずなされていないようです。まあ、あの通行量を見れば、当然とは思えますが・・・。
　貴重な経験はできましたが、改めて「こんなもん造る必要があったのだろうか」という思った、初のアクアラインでした。

25年ぶりの外房鈍行旅行（？）

　所用で房総半島の端のほうまで行きました。行きは時間にあわせて特急に乗り、一寝入りしたら目的地の駅に着いていた、という感じでした。
　しかし、帰りは大変でした。当初乗るつもりだった特急に乗ることができずに、各駅停車を1時間以上乗り継いでやっと快速に乗れる、という行程。せめて外でも見れればいいのですが、日も暮れており、ただ闇の中を電車が進むだけです。
　結局、家に着いたのは、電車に乗ってから2時間以上経っていました。房総半島の広さと、交通の便の悪さを実感させられました。
　ちなみに、「房総半島鈍行旅行」は、25年ほど前にも一度やったことがあります。その時の自分は中学生で、季節は夏の日中でした。その時は、内房線から外房線へ一周しました。乗っていた時間は今回の倍以上でしたが、好きこのんで行ったわけですし、外からは輝く海を見ることもでき、楽しい思い出しかありませんでした。
　まさかその時は、25年後に、同じ経路をこのような気分で「鈍行旅行」する羽目になるとは、夢にも思いませんでした。人生、何があるか本当にわからないものです。

深夜に聞く空虚な謝罪

　台風は去っていきましたが、総武線各駅停車は三鷹で事故があったとかの事で、えらく遅れていました。そしてホームで待っていたら津田沼行きが来たので、とりあえず乗りました。終点近くなると、車掌さんがやけに謝り始めました。事故の影響で、続く列車はかなり遅れるとの事です。何でも、津田沼到着後、その先に行くには、15分くらい待たねばならないとの事です。
　というわけで車掌さんは丁重に謝っています。しかしながら、その電車に乗った我々は0時45分頃に津田沼駅のホームに降ろされました。
　午前中の遅れは天災だから仕方ありません。しかし、この夜の遅れは、事故という鉄道会社の過失です。ならば、深夜の駅で15分待たせるような迷惑をかけずに、この電車を千葉行きに臨時延長すればいいでしょう。
　しかし、ホームでも謝りの言葉は何度も聞きましたが、結局、電車はそのまま車庫への去っていきました。いつもながら、この鉄道会社の「謝罪の言葉」には何の中身もないよな、と思いながら、深夜の津田沼駅ホームで時間を過ごしました。

水没予定地であり続ける土地

　スカパーをつけたら、「みんなの鉄道」で吾妻線を取り上げていました。9年ほど前に、この線に乗って、川原湯温泉に行った事がありました。その時は、この川原湯温泉一帯は、吾妻線の線路も含め、2006年には建設中のダムの底に沈む、という案内がありました。
　今は2007年ですが、まだダムは出来ていません。というより、本格的な工事は始まっていないようです。国土交通省のサイトによると、本年度の事業内容は、水没予定地の代替地のに関するものが主で、ダムのほうは「本体工事の準備工として仮排水トンネルや工事用道路の着手を行います。」だそうです。

　何でも、このダムが計画されたのは1950年代とのこと。その間、川原湯温泉をはじめとするこの周囲には、ずっと水没の話が出ていたのでしょうか。
　それにしても、それだけ着工が遅れているわけです。一体、その遅れによる実害というのは何かあるのでしょうか。ダムの「目的」と言えば、治水・利水・発電などが考えられます。しかしながら、少なくとも私は、「群馬のあそこにダムがあれば、○○のような事態にならなかったのに・・・」などという話を聞いた事がありません。そのように考えていくと、この問題に関しては、9年前の温泉旅行以外に何ら知識のない筆者ですら、「そんなダム、造る必要があるのだろうか」と思います。
　まあ、いつもの事ながら、そのダム建設によって儲ける人は存在します。その人々に力がある限り、この地区は「水没予定地」であり続けるのだろうな、などと思いました。

止まる場所を間違えると交通マヒ？

　22日の朝、大宮近くの高崎線で架線切断が発生し、電車が止まりました。これだけで高崎線と湘南新宿ラインに影響が出るわけですが、さらに車両から出た人がいたりして、併走する京浜東北線まで止まってしまったとのことです。復旧したのは5時間後との事でした。
　この原因としてＪＲ東日本が発表した原因は赤信号が急に出て、運転士が止めた場所が悪く、それで架線が切れたとの事でした。基本的には「運転士のミス」という扱いです。

　もしそれが日本の鉄道でも一つか二つしかない特別な場所だったらまあ仕方ないかもしれません。しかしその場所は首都圏では3～4キロごとにあるそうです。
　電気工学の事はまったくもって分かりませんが、いくらなんでもそんな危険な箇所がそんなにある、というのはどうなのでしょうか。特に昨今では、事故のみならず、「危険信号を受信したため」などといってしょっちゅう、電車が駅間で急停止します。
　その急停止に、ちょっと位置を間違えると、架線切断によって5時間止まる危険性がある、というのはいくら何でもありえない話です。
　いくら「止まるのに不適切な場所」があっても、そこに止まるだけで架線が切断されないような対策は施すのが当然だと思うのですが・・・。
　これは架線だけなのでしょうか。それとも他にも、「ちょっと止まる場所を間違えると大変な事になる」という類の危険が少なからず存在するのでしょうか。改めて、この鉄道会社グループの安全管理の杜撰さと、客に迷惑をかけた責任を社員に押しつける体質を再認識させられました。

存在しない「助ける人」

　最近になって、電車の放送で、「車内で暴力行為などをしている人を見たら、お近くの駅社員・警備員などにお伝え下さい」みたいな事を言うようになりました。それはいいのですが、仮に本当に問題が発生した際に、本当にそれらの人はいるのでしょうか。
　ホーム上の係員など、朝のラッシュ時を除けば、一人いるかいないか。ホーム上の事務所は、ほとんどが「ただいま不在です。改札までお越し下さい」の札があるくらいです。そして、その改札に行けば、ちょっとした乗り越しでも数分待たされる事がザラ、というくらいの人員配置です。ましてや、「お近くにいる警備員」など見たことがありません。
　こうやって見ると、あの車内放送は、乗客の安全を守るため、というよりも、「自分たちは何もしていないわけではないのですよ」という免罪符なのでは、と思えます。
　まあ、しょせんは、「金を失うのが嫌」なために、「東日本旅客『金矢』道」なる、日本語に存在しない字を使い続けている会社です。客の安全も、「金を失わない範囲内」という事なのでしょう。

自動改札設置による遅延

　今日は朝から強風で、地下鉄東西線は一時期運休するほど。当然ながら総武線との乗り入れは中止でした。私が西船橋に着いたときは、すでに運転再開をしていたのですが、当然ながらホームはすごい混雑です。
　もともと、直通運転中止時にはかなりの大混雑になっていたものの、3月に総武線と東西線の間に自動改札をつけたため、より混雑がひどくなることは予想されていました。

　まあ、今の自分には関係ないと思って車内で待っていたのですが、なかなか電車が発車しません。総武線自体は通常運行のはずなのに、と不思議に思っていたところ、「現在、ホームが大混雑しており、このまま電車が動くと危ないので、しばらく発車を見合わせます」という車内放送が流れました。
　その遅延を引き起こした混雑の直接的な原因は東西線の運休・遅延です。しかし、電車が発車できなくなるほどの混雑となったのは、これまで自由に歩けた所に自動改札を設けたためなのではないでしょうか。少なくとも、これまで9年以上総武線で通勤し、色々な遅延を経験していますが、そのような理由での遅延は聞いたことがありませんでした。
　結局、最終的に私の乗った電車は15分遅れで、かなりの混雑でした。ならば、東西線利用者、とくに西船橋で乗換えた人は散々な目に遭った事でしょう。西船橋駅で発車を待ちながら、これを機に、せっかくつけた自動改札機ですが、撤去を検討してもいいのでは、などと思った朝のひとときでした。

拡大すればいいというものでも・・・

　羽田空港に国際線を増便する拡大計画で盛り上がっている連中がいるそうです。このネタはちょくちょく出てきます。首都圏に二つも国際空港が存在する必要性がどこにあるかわかりません。何でも、アジアの他の国の国際空港と対抗する必要がある、みたいな事を言っているようですが、そんな事何の意味があるのでしょうか。まさか、関空と中部に続き、500km内に三つもの「アジアのハブを目指す空港（※目指しているだけ）」を設置する必要があるとでも言うのでしょうか。

　だいたい、空港など大きければいいというものではありません。2月に羽田の第二ターミナル部分の拡張部分を初めて使いましたが、乗るときも降りるときも延々と歩かされました。体感的には、第一ターミナルから第二ターミナルまで地下道で歩いたのに匹敵したほどでした。率直に言って、これ以上大きくなられても困ります。
　こんな計画を立てている連中は、羽田から飛行機に乗るといっても、専用機などを使うため、空港内をほとんど歩くこともないでしょう。だからこそ、そのような事を気楽に言えるのでしょう。いっそのこと政財界人の専用乗降場を第二ターミナルのはずれにでも作り、自らの足で、「これ以上羽田が大きくなったらどうなるか」を知ってもらうようにしたほうがいいのでは、などとも思いました。

荷物室

　昼間に京浜急行の各駅に乗りました。下車駅の出口に改札に近い最後尾に乗ろうとしたところ、扉の所に線が張られ、「荷物室」という札が下がっていました。運転台に近い一角を仕切り、そこに使用済みの切符が袋詰めになって積まれています。
　かつては、国鉄などに、荷物を運ぶ車両がありました。私が初めて時刻表を読んだ頃は、東海道線に一日4本くらいの「荷物列車」のダイヤが書かれていたものでした。
　しかし、宅配便などに押され、専用の荷物列車は廃止。旅客列車に並結して走る荷物専用車もほとんどなくなりました。
　そのような中、専用車両ではないとはいえ、いきなり「荷物輸送」を見る機会を得たのには驚かされました。あと、昔から何千枚も切符は使っていましたが、その切符の行く末を見たのは初めての事でした。
　ほんの3分ほどですが、意外かつ貴重だった、「荷物室を見ながらの乗車」でした。

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混雑強化装置

　PASMO使用開始に伴い、西船橋駅のＪＲと東京メトロ・東葉高速の連絡通路に自動改札がついたそうです。さらに、三つの連絡通路のうち、東京よりの通路は朝夕のみの使用となりました。
　昨年、半年ほど、西船橋乗り換えで東西線を通勤に利用していました。朝は津田沼からの直通に乗っていたので問題はなかったのですが、帰りの西船橋乗り換えの際は、階段を上るところの「渋滞」に難儀していたものでした。また、朝に事故で直通運転が中止された場合の西船橋乗り換えは、「1メートル進むのに1分」などという事すらありました。
　それほど混雑するのに、さらに改札を設けて混雑を助長するとは不思議な話です。すでに、利用者から苦情が出ている、という報道もありました。
　いろいろ事情があるのでしょうが、「共通ICカード乗車券を導入したら、乗り換え改札を設置」というのも今ひとつよく分かりません。とりあえず、予期せぬ事態が発生した時くらいは、「本日は、事故のため、東西線の乗り入れは中止しております。あわせて、西船橋駅の連絡改札も使用を停止しております」とするくらいの融通はきかえてもらいたいものです。

本日よりPASMO使用開始

　今日から、関東の私鉄およびバスで、ICカード乗車券「PASMO」が使用可能になりました。ＪＲの「Suica」と共通化されており、どちらかを持っていれば、首都圏のほとんどの鉄道に乗ることができるようになりました。
　なお、バスでも使える、という事ですが、使えるのは、全路線ではありません。たとえば、京成バスだと、都内の他は海浜幕張発着のもののみ。まあ、私の今の生活から考えれば、それだけで「バス完全対応」になったとは言えるのですが・・・。

　既にモバイルSuicaを使っているので、購入する必要はないのですが、せっかく出た事だし、記念に一枚買ってみました。Suicaのようにイメージキャラのロボットが券面に印刷されるていると思いきや、それはありませんでした。また、Suicaの場合、ＪＲ・東京モノレール・りんかい線でそれぞれ専用の色を作っていましたが、とりあえずPASMOは全社共通のようです。
　いずれにせよ、私の場合、これからは携帯一個で関東の私鉄・バス、さらに首都圏と大阪近郊のＪＲ、さらには伊予鉄に乗れるようになりました。そのうち、全国の主要都市の鉄道が全て携帯で乗れるようになる日が遠からず来るのでしょう。

措置と雰囲気

　しばらく前から、総武線にも女性専用車が導入されました。ただ、事故などで大幅な遅れが生じると、「本日は女性専用車は中止します」という案内が流れます。
　ある日、その放送を聞いて、駅で電車を待っている男性の何人かが、女性専用車の乗り場のほうに歩いて行きました。しかし、当然ながら、そこに並んでいる人は他は全て女性です。どうするかと思ってちょっと興味を持って見ていたのですが、やはり、数十秒後にこちらのほうに戻ってきました。いくら案内があったとはいえ、あの環境に男性が混ざっていると、それだけで何かよからぬ事を考えているのでは、という空気になるのでしょう。まあ、ＪＲの臨時措置よりも、場の雰囲気のほうが強かった、という事でしょうか。
　ところで、遅延のたびに中止になる女性専用車ですが、「会社の不手際で遅延になったら、利用者の女性に不便を強いる」というのは筋として変なのでは、と思っています。
　もちろん、男性の身としてはどちらがいいのかなどは分かりません。しかしながら、「本日は、遅延でより一層の混雑が予想されます。前方の車両に乗車されている女性の方は、なるべく一番前の女性専用車をご利用下さい」という案内にしてはだめなのだろうか、と電車が遅れる度に気にしています。

意地と妥協の結果

　京成バスが今年から、海浜幕張駅から京成幕張駅行のバスを新設したので乗ってみました。乗る前に経路表を見たら、途中に「イトーヨーカドー」というバス停がありました。
　以前書いたように、の千葉シーサイドバスと平和交通が「イトーヨーカドー」バス停は、京成バスの「幕張町4丁目」と全く同じところにあります。ならば、同じ京成なのだから、こちらも「幕張町4丁目」とするのが自然なように思われます。「京成も『同一箇所に二つのバス停名』は変だと思い、ついに新設を機に改名したのか」と思ってバスに乗りました。

　そしてイトーヨーカドーバス停についたのですが、何と、同じ所に「幕張町4丁目」バス停もそのまま残っていました。つまり、同じ場所に同じバス会社が二つの名前のバス停を設置しているわけです。
　元々は、ここには「幕張町4丁目」しかなかったから、「先達」としてバス停名を変えたくない、しかし、新設路線については、千葉シーサイドバスの路線とほぼ同じところにあるから、それにあわせた、といったところでしょうか。
　ちなみに、二つのバスポールは並んで設置されていました。間隔は10数センチといったところでしょうか。そのうち、バスマニア向けクイズで、「京成バスの幕張町4丁目とイトーヨーカドーはどれだけ離れているでしょうか」などという問題が出たりするのだろうか、などと思いながら、その奇妙な二本のバスポールを見ました。

携帯で路面電車に

昨年、いろいろあって、二度に渡って番号変更を伴う携帯の買い換えをしましたが、会社はドコモにすると決めていました。その際、他社への乗り換えは一瞬たりとも考えませんでした。
そこまでドコモにこだわる理由は、ただ一つ、「伊予鉄道のモバイルいーカードがドコモにしか対応していない」ゆえでした。それほどまで「路面電車に携帯を使って乗る」というのは私にとって興味をひかれる事でした。

そして今日、念願かなって伊予鉄に乗りました。来た電車は床が木製という築40年は越えていそうな車両。その運賃を携帯で決済するというのは何とも言えない感慨がありました。それだけのためにドコモを選択した甲斐があったと思いました。
それにしても、一台の機械で総武線にも伊予鉄道にも乗れる日が来るとは数年前には想像すらしていませんでした。ついでに言うと、出先にいるため、この文を作成しているのも、伊予鉄乗車に使った携帯です。
文明の進歩というものには本当に驚かされます。

元・日本最長名の駅

　電車の窓にATOKの広告が貼ってありました。そこには「津から西線9条旭山公園通まで」というような事が書いていました。「2007」になって新たに追加された「駅名変換機能」についての宣伝です。しかしながら、はっきり言って、一定年齢以上の鉄道ヲタ以外には何が何だかわからない文章です。
　ちなみに、ここでの「津」は三重県にある「日本一短い名前の駅」を意味します。では、「西線9条旭山公園通」ですが、これは札幌市電の電停で、「1980年代まで、日本で一番長かった名前の駅」を意味します。その後、第三セクターや地方私鉄が、「最長駅名」という事で話題になることを目的とした新駅開業や駅名改称を行い、現在は第4位となっています。
　とはいえ、「最長になるための駅名」には何ら興味が持てません。私にとっては、「日本一」でなくなってから17年たった今でも、より長い名前の3駅以上の価値を感じる駅です。
　おそらくは、この広告を作った人も私と同じ思い入れを持つ人だったのでしょう。それゆえに、「最長駅名」としてその電停を選んだのだろう、と見ず知らずの広告担当者に仲間意識みたいなものを持ちました。

「準急復活」と「四門出遊駅」

　東急田園都市線が朝の通勤時間帯の急行を、旧新玉川線区間は各駅停車にする「準急」にする、という混雑緩和策を発表しました。これは、旧新玉川線が開業した時に創設された「快速」とほぼ同じ停車駅です。
　それだけでも懐かしさがありますが、さらにすごいのはその「準急」という名称です。ある時期から、鉄道の優等列車はだんだんと名前だけが立派になっていきました。旧国鉄からも「準急」が消え、「急行」も大幅に減少し、かつて「準急」として走っていた区間・停車駅に「特急」が走る有様です。

　私鉄でも急行がなくなり、「特急」と「普通」しか走らないところもあります。中には、先日書いた京浜急行などは、日中の川崎以南は「普通」と「快速特急」しか走らない鉄道まであります。
　そのような時代に、新たに「準急」を新設するというのには、かなり驚かされました。普通なら「通勤急行」とでもなるところでしょう。担当者の思い入れでもあるのだろうか、などとまで思いました。

　話は変わりますが、このニュースを知ったのは、仕事で訪れた池尻大橋駅のポスターでした。この駅を使ったのは初めてですが、出口案内を見て驚きました。出口が四つあってそれぞれに「東口」「南口」「西口」「北口」と名前がついているのです。もちろん、これらの名前をつけた出口を持つ駅はいくらでもあります。しかしながら、きっちり四つの出口に四つの名前が割り振られている駅は知りません。例えば、新宿駅ですら「東西南」はそれぞれ二つずつありますが、「北口」はありません。
　あまりの珍しさに一人心の中で「四門出遊ができる数少ない駅なのでは？」などと感心していました。もっとも、ただ単に四つの出口にそれぞれ方角名をつけただけで、きっちり東西南北に出口があるわけではないのですが・・・。

格下げされた区間

　羽田空港線が延伸されるまでは、京急の急行は川崎まで行き、そこからまた急行に接続したりしていました。しかし、急行が全て羽田空港に行くと同時に、蒲田から先の急行は廃止。特急も減便され、日中などは普通と快速特急ばかりとなりました、主要駅同士および、近距離利用の人は便利だろうけれど、それ以外の人は大変だろうな、などと思っていました。

　そして今日、神奈川新町から泉岳寺まで行く用事がありました。不運にも特急のない時間だったので、川崎まで各駅で行ったのですが、乗車した神奈川新町と京急鶴見で快速特急に抜かれました。そして、川崎に着いたら次の各駅停車が着いた後に快速特急が到着。つまるところ、各駅と快速特急の接続など考えていません。特急のない時間帯に神奈川新町あたりから品川に出るには、逆方向の横浜に出て快速特急に乗り換えることを前提としたダイヤになっているようです。結局、特急があれば20分で着くところに、50分くらいかけてたどり着きました。
　まあ、これも「選択と集中」という経営判断の結果なのでしょう。ただ、選択から外れた対象者は大変だな、と思いました。特に、2面4線の京急鶴見駅で快速特急の通過待ちがあった時は、「急行があった頃はここに停車した急行と各駅が接続していたのだろうが、いまではただの通過待ち駅でしかなくなったんだな」などと往事をしのぶ気分になったりしました。

最悪の組み合わせ

　車両の全面広告というのもすっかり一般化し、一部のバス事業者では、ほぼ100％が広告車、などという状況も発生しています。鉄道のほうでも、バスほど比率が高くはないものの、車体に広告が印刷されているのを見てもさほど驚くことはありません。
　ただ、先日見かけた、千葉より奥を走る路線用車両の全面広告車両を見たときは、久しぶりに驚かされました。なんとその車両は、建造時の113系横須賀線・総武線向け塗色（俗に言う「スカ色）の上にそのまま広告塗装をしているのです。
　それだけでも国鉄車両好きとしてはかなり不快なのですが、さらにひどいのはその塗色。元の色を一切生かさない、黄色だの旧常磐快速風の色などを塗りたくっているのです。どうせ塗りたくるなら、地から塗り直して、元の「スカ色」の痕跡を消し去ってくれればまだ我慢できるのですが・・・。できれば二度とみたくないものです。

宣伝に値しない乗り継ぎ

　りんかい線が全通し、新宿・池袋・渋谷から直通電車が来るようになった頃、「天王洲アイルでりんかい線からモノレールに乗り換えて羽田空港へ」という共同広告を両社が打っていたことがありました。
　とはいえ、自宅からならリムジンバスのほうが早くて楽だし、都内の職場から行くなら品川なり浜松町なりに普通に出るほうが便利なので、その経路を使うことはありませんでした。
　ところが先日、京葉線沿線で駅前にリムジンバスの来ない新浦安駅から羽田空港に行く用事が生じました。そこで最短距離になる京葉線→りんかい線→モノレールの経路を使うことにしました。乗る前は「Suicaを使える三路線乗り継ぎだ」などと思っていました。ところが、りんか線とモノレールの乗り換え駅となる天王洲アイル駅を降りた時、そのような喜び（？）は霧散しました。

　わかりにくい天王洲アイル駅のりんかい線の表示を見ながら、延々と歩いて地上に出たのですが、そこにはモノレールの駅はありません。しばらく周囲を見たら標識があってやっと方向が分かりました。そしてそこから、信号を渡り、やっとモノレールの駅につきます。同一名称の駅が離れているという事例は少なからずありますが、信号を渡る必要まであるのはそうはないでしょう。
　そして「南口」から無事ホームにたどりついたので、一安心しました。ところがよく見ると、逆方向の羽田発のホームにはその「南口」に直接行ける階段はないようなのです。仮に羽田発に乗って、りんかい線に乗り換えようとするなら、一度ホームの跨線橋を渡り、羽田行ホームに降りた後に南口への階段を下りねばならないようなのです。
　ここまで不便な「乗り換え駅」は、麻布十番駅での南北線との大江戸線以来でした。せめて、地下道の出口をモノレールに直結させるだけでも全然違うと思うのですが・・・。
　いずれにせよ、かつてこの駅での乗り換えを宣伝した人は、実際に乗り換えを体験していないに違いない、と確信させられたほどの、不便な「乗り換え駅」でした。

まる1日半のダイヤ乱れ

　昨日の朝、京葉線が東京駅構内の火事で止まりました。ちょうど総武線から東西線と、京葉線の「振替経路」で通勤しているので、朝の幕張本郷駅の有人改札に並ぶ振替輸送の客の列から、東西線車内で「この電車は、葛西で快速の通過待ちを行います。東陽町より先にお急ぎの方は浦安で後から来る快速にお乗り換えください」に呼応して、駅で「浦安駅で快速を待っても、混雑のため乗ることができない場合があります」という異例の放送など、その混乱ぶりを知ることができました。なお、この間放送された理由は「信号トラブル」というのみ。「火災」については一言の説明もありませんでした。
　まあ、これだけならよくある（本当はよくあってはいけないのですが）電車不通でしたが、何とその影響は一日で解決せず、今朝になっても正常運行できない、というのには驚かされました。

　この、「事故が起きやすく、起きた後に復旧まで要する時間も長い」というのは、既に何度も書いていますが、20年ほど前の国鉄解体以来、一貫して「安全管理部門の人減らしによる収益向上」路線を歩み続けてきた「ＪＲらしさ」の象徴の一つです。
　後、驚かされたのは「火災が確認されてから通報するまで1時間のタイムラグがあった」というもの。私も一度、非常に小規模ながら火事による119番通報をした事があります。その時の心境は「本当に火事だ。いかん、すぐに119番しなくては・・・」という心理状態。何とか通報できたのですが、その半パニックぶりは未だによく覚えています。
　にも関わらず、その通報まで1時間という余裕（？）の対応。しかも、発生したのが地下なだけに、万が一の時はより大変な事になるはずです。ＪＲ地下駅の火事が日常茶飯事、という報道は見たことがないのですが、ひょっとすると彼らは既に「場慣れ」をしているのだろうか、とまで思いました。
　昨年、重大な死亡事故が一度ならず起きたにも関わらず、ＪＲの安全に対する姿勢は変わっていないようです。次はどこで何が起こるのか、毎日通勤でＪＲを使っている身としては、不安でなりません。

人生初の屈辱

　朝から夕方まで、かなり体力を使う用事がありました。この年ですと、筋肉痛は翌日以降に出るとしたものですが、当日のうちに足腰が筋肉痛になるほどでした。
　そのまま、帰宅の途につきあました。大門から都営地下鉄に乗って東西線に乗り換えて帰るのですが、そのためには浅草線経由と大江戸線経由があります。そこでわざわざ路線図を見て両経路の駅数を数え、大江戸線のほうが駅数が少ない事を確認し、その経路を使いました。

　そして大江戸線に乗ったのですが、ハッと気づくと、乗換駅の門前仲町駅で電車が発車していました。別に寝ていたわけではありません。しかも、直前の月島駅に着いた時は、「次が門前仲町だから乗り換えだな」と考えていたのです。
　これまで、車内で寝ることによって乗り過ごす事は少なからずありました。しかし、物心ついたときから、電車好きという事もあり、車内では常に路線図を見て乗り換えの確認をしていました。その自分が寝てもいないのに乗り換え駅を間違えたわけです。もちろん、生まれて初めての事でした。それによって無駄になった時間は20分ほどですが、その20分はかなり長く感じました。いくら疲れているとはいえ、少なくとも外にいる間は、最低限頭を働かせなければならない、という事を痛感させられました。

戸袋の進歩

　電車の扉の近くに立っていました。窓ガラスに張られている広告を見たら、ふと奇妙な事に気づきました。かつては、電車の扉には「戸袋に指を引き込まれないよう気をつけてください」と言って、指に包帯を巻いた子供の泣き顔などが描かれたシールが貼られていたものでした。しかし、今ではそれらしき掲示がありません。
　ちょっと気になったので、戸袋に触ってみました。すると、同じゴムでもかなり硬質なものになっていました。かつてはちょっと押せば指が入ったものですが、相当力を入れてもほとんど動きません。なるほど、これなら注意書きも必要ないと納得しました。おそらく、この「硬質ゴムを戸袋に使う」を実現させるまでには、少なからぬ試行錯誤があったのでしょう。目立たないところでの技術の進歩、というものを感じさせられました。

一瞬感じた恐怖

　久しぶりに東急東横線に乗りました。何も考えずに発車直前に乗り、クロスシートの奥に座りました。すると乗ってしばらくすると、車掌さんが「この電車の中程、5号車は女性専用車両になっております。なお、体の不自由な男性の方もご利用になれます」と放送しました。
　それを聞いてふと周囲をみまわすと、やけに周囲の女性の比率が高い事に気づきました。男性は老人が一人いるくらいです。念のため、号車番号を確認しようと思いましたが、混んでいるせいで見ることができません。
　一瞬「まさか」とも思いましたが、よくよく考えれば同じ東急で普段乗っている田園都市線の女性専用車両には窓にかなり目立つ「女性専用車両」の掲示が貼ってあります。それを思い出し、窓を確認し、自分が「過ち」をおかしていない事に気づき、一安心しました。
　とはいえ、そのわずかな一瞬は、かなり狼狽しました。普段使わない電車に乗るときは、乗る車両をきちんと確認せねば、と心より思いました。

結果を知れば、それ以外あり得ない話

　総武線快速・横須賀線での通勤が続いています。帰りは本を読んでいるのですが、ある日何の気なしに、西大井駅から品川駅の間で外を見ていた時、奇妙な事に気づきました。西大井駅からは品川に行く横須賀線と、大崎に行く湘南新宿ラインに分岐します。ところが、大崎方面の車窓を見ていると、西大井駅を出てから湘南新宿ラインの線路が分岐せず、そのまま大崎駅が見えます。
　最初は、駅を出てすぐ分岐するのを見落としたのだろう、と思っていました。しかし、その後何度見ても分岐線が見えません。一度気になると落ち着かないので、今日はついに運転台の後ろに立ってしまいました。

　そして西大井駅を出てしばらくすると、左右の線路の分岐が見えました。「やはり分岐はあるよな、何で今まで見れなかったのだろう」と不思議に思っていると、何と電車は品川方面である右でなく、大崎方面の左へ曲がったのです。一瞬、まさかポイント故障で逆に行ったのか？などと思ったのですが、車窓風景はいつもと同じでした。
　その時はじめて、「湘南新宿ラインは一度逆方向の右に分岐し、そこから左折して横須賀線の線路の下をくぐって大崎に行く」という事に気づきました。
　別に、このような分岐はさほど珍しいわけではありません。我が家から一駅隣の京成津田沼でも、同じように左の成田方面に行く本線が一度右に分岐し、千葉線の下をくぐります。そういう身近な例があるにも関わらず、「左への分岐がなければ右に分岐する以外ない」という事に気づかなかったわけです。我ながら、頭の固さに呆れました。

花火により駅閉鎖

　6月末に続き、ゆりかもめの新線区間に乗りました。有明テニスの森駅の脇は相変らず広大な空き地ですが、なぜか「2016年東京オリンピック選手村予定地」という看板は消えていました。買い手がついたのか、さすがにみっともないと関係者が気づいたか、興味深いところです。
　そして続く「市場前」に。相変らず市場のみならず駅周辺には何もありません。そして今回はドアすら開きませんでした。「豪雪地帯のローカル線の駅だと、真冬に営業を休止するところがあるが、これはそのお盆版なのか？」と驚きました。さらに、続く新豊洲駅も、駅前にビルが1軒だけ建っているにも関わらず、やはり扉が開きません。
　さすがに不思議に思って終点の豊洲駅で降りたところ、案内掲示がありました。それによると「本日の花火大会の準備などの関係で、13時から21時まで両駅は閉鎖」との事でした。
　それにしても、二駅も閉鎖するというのに、振替輸送などは一切ないわけです。いかにこれらの駅が使われていないか、改めて理解しました。そして、いっその事、おそらくは一日の大半であろう利用者のない時間は恒常的に閉鎖すれば、少しは電気代の節約などになるのでは、などと余計な事まで考えました。

アクアライン対さざなみ

　東京湾アクアラインを通る高速バスが人気で、そのあおりで、東京と内房を結ぶ特急「さざなみ」は減便を余儀なくされるほど乗客数が減った、という報道を見ました。その理由の一つに「アクアラインはその通行料の高さから一般車両が敬遠し、おかげで渋滞がないために定時運行が保てる」というのですから、皮肉な話です。

　記事によると、所要時間は「さざなみ」のほうが若干早いが、運賃が倍近く違う、となっていました。確かにそれだけでも「さざなみ」は不利ですが、実はこの「所要時間」というのもくせ者です。同じ「木更津－東京駅」でも、バスが着くのは東京駅近くのバス停、それに対し「さざなみ」が着くのは、東京駅と有楽町駅の中間地点の地下深くにある「京葉線東京駅」です。
　既に何度か書きましたが、この「東京駅」から山手線などの東京駅ホームに乗り換えるのに、延々15分くらい歩かされます。それを考えると、少々の「所要時間の差」など逆転してしまいます。都心への到達時刻で勝負をしたいのなら、いっその事、新木場から線路のつながっているりんかい線に乗り入れて新宿や池袋を目指したほうがまだ戦えるのではないのだろうか、とその記事を読んだときに思いました。

通過しない快速

　横浜から新橋に行こうと、湘南電車のホームに行きました。ちょうど電車が入ってくるところだったのですが、表示や放送では「快速アクティー」と言っています。停車駅については分からなかったのですが、「まあ、品川には止まるだろうから、最悪そこで乗り換えればいいか」と思って乗りました。
　ところがこの「快速」、かつての湘南電車の各停の半分が通過していた川崎に停車し、さらに「次は品川。以下、新橋、終点東京に停車します」という車内放送がありました。結果的には乗り換えせずに新橋に行けたから文句はありません。
　とはいえ、これでは横浜から先は各駅停車と同じです。別に特別料金がかかるわけではないですし、専用車両を使っているわけでもありません。普段使っている人にならば、横浜以東の表示は、「普通・東京行き」に変えてもいいのでは、と思いました。ちなみに併走する京浜東北線の横浜方面行きの快速は、浜松町を過ぎて全駅停車になると、「快速」の表示を外しています。

　もっとも、これなどはまだ4駅だけだからまともなほうです。たとえば東京メトロの東西線の上りなどは、東陽町まで快速運転をした後、終点の中野までの14駅を「快速」の表示をつけたまま各駅に止まります。他にも、京成津田沼で「下り快速・成田空港行き」に乗ると、一駅も通過せずに1時間走ったりします。
　運転する方の都合もいろいろあるのでしょうが、乗る方とすれば、一駅も通過しない列車に「快速」と表示して走らせる事には、何の利点もありません。たいした手間でもないでしょうし、京浜東北線のように、通過区間が終わったら表示を改めるようにしたほうがいいのでは、と思いました。

完成された経路？

　夕方に恵比寿に行く用事がありました。経路としてＪＲだけでも三通り、私鉄・地下鉄も含めると、かなりの候補があります。そこで、ネットの駅すぱあとで調べたのですが、どの経路を使っても、予定時刻に着くために乗る電車は同じになります。一応、快速列車などの設定もあるのですが、どの経路でも、結局所用時間は変わりません。念のため、到着時刻をいくらか変えましたが、結果は同じでした。
　どうやって行っても同じ時間、というのは、考えようによっては「完成された経路」と言えるかもしれません。何も考えずに乗り換えても、経路で失敗することはないわけです。そういう意味ではすごいのかもしれません。しかしながら、複数の経路がある時に、ネットと時刻表を駆使（？）して最善経路を探すのを趣味としている身としては、「最もつまらない経路」でしかありませんでした。

ゆりかもめ新線区間

　最近開業した、ゆりかもめの有明‐豊洲間に乗りました。あの近辺がまだまだ未開発だということは知識としては知ってはいましたが、実際に乗ってみたら、その車窓風景は想像を絶するものでした。
　有明テニスの森駅のすぐ脇には広大な空地が広がり、「2016年東京オリンピック選手村予定地」という看板が出ていました。国内の候補すら決まっていないのに、壮大すぎる話です。
　さらにすごいのは次の市場前駅。何年後に市場が出来るのかわかりませんが、少なくとも現時点では周囲は一面の空き地。目に入る人影は工事関係者のみです。もちろん、ホームの上には人の気配は一切ありません。ちょうど対抗列車とすれちがったのですが、もちろんともに誰一人降りる人はいませんでした。あまりの何にもなさぶりに「市場がないのに『市場前』は変だし、いっそのこと『無人の荒野』とでも改名すれば観光客も来て収益につながるのでは」などと余計なことを考えてしまったほどでした。
　ほんの8分ほどですが、久しぶりに「何もない車窓風景」を堪能することはできました。そういう意味では楽しい体験でしたが、東京都は大丈夫なのか？と心配になった8分間でもありました。
　

気になる人名・地名

　とある漫画を読んでいたら、「藤岡」「倉賀野」「相賀」という苗字のキャラが3人並んでいる絵がありました。「藤岡」と「倉賀野」と言えば、八高線の高崎寄りの駅名（正確には群馬藤岡－北藤岡－倉賀野）です。こうなると、残る「相賀」が気になるところ。「八高線の駅名ではないが、そのあたりの地名なのだろうか？」と思い、検索してみましたが該当するものはありませんでした。何か地元の人にしか分からない符牒みたいなものがあるのだろうか、などとも考えました。客観的に見れば「藤岡」と「倉賀野」が並んだのが単なる偶然、と考えるのが普通なのでしょう。しかし、鉄道好きの性みたいなもので、つい「相賀」に秘められた謎（？）について延々と考えたり調べたりしてしまいました。

統合効果

　村上ファンドの騒動もあり、意外にあっけなく、阪急による阪神の株式公開買い付け(TOB）の成立がほぼ確定。「阪急阪神グループ」が誕生する事がかなり確実になりました。
　というわけで、同じく大阪と神戸を結んでいる二つの私鉄が一つのグループになるわけです。これについては、「統合する意味が分からない」みたいな報道が見られます。まあ、普通はそう考えるところでしょう。
　しかし、私にはこの二つの私鉄の統合にはちょっとした感慨があります。それは、今から26年前の11歳の夏の事でした。私は当時、兵庫県西宮市の阪急沿線にある苦楽園口という所に住んでいました。夏と言えば、同じ西宮市内で甲子園高校野球全国大会があります。ある時、この高校野球の外野席は無料で観戦できる、という情報を得ました。「ＴＶでもやっているあの高校野球がタダで！」と驚き喜び、その夏は甲子園に通い詰めました。

　しかし、入場料はタダですが、交通費はそうはいきません。苦楽園口から甲子園まではわずか7駅・6.5kmなのですが、途中で阪急から阪神に乗り換えねばならないため、運賃が割高になるのです。現在の運賃ですと片道子供160円。阪急だけで同じ距離を載るなら90円ですから、ほぼ倍かかります。しかも毎日のように行くのですから、当時の小学生の小遣いでは、この差額はかなりの「大金」でした。そのため、境界の今津駅で切符を買い直すたびに「この二つの鉄道が同じだったら」と思ったものでした。
　そのうち、節約のためわざわざ3kmくらい歩いて阪神の駅まで行ったり、ついには「甲子園まで歩く」という荒技まで敢行しました。我ながら、暑い夏の盛りによくやったものだと思います。私にとってそれほど大きい「阪急と阪神の違い」でした。
　というわけで、私にとって、「阪急と阪神の統合効果」というのは個人的にはかなり大きいものがあります。もっとも、同じグループになっても名前は変わらないわけですから、この統合を機に苦楽園口から甲子園までの運賃が子供90円に値下げする可能性は低そうですが・・・。

蜘蛛の糸？

　朝、駅に行ったら、いきなり飯田橋の人身事故で総武線が遅れて東西線との直通運転も休止というアナウンスが。昨日の行き帰りに続き、3回連続の事故遅延です。
　ただ、幕張本郷駅で見た限りは混雑もたいした事がなく、総武線も普通に動いていました。それを見て「どうせ西船橋で乗り換える事だし、そのまま乗るか」と考えたのですが、これが大失敗。徐行運転でやっと西船橋に着いたのはいいのですが、乗り換えのための階段は、前方・後方とも大混雑。階段を上がろうとしている人たちの行列がピクリとも動きません。
　そこで、すぐ近くにあったエレベーターを使うことにしました。こちらは階段と違って、人が動いているので、数回待てば必ず上に行けます。

　というわけで、しばらく前方の様子を見ていました。皆、早く上に行こうとしているために、少しでも早く乗ろうとします。しかし、当然ながら積載量を越えるため、動きません。ところが、最後に乗った数人はすぐには降りないのです。言うまでもなく、その人が降りればエレベーターは動き、しばらくして戻ってきた時は、その人は確実に乗れます。したがって、早く降りればその分早く上がれますし、中で頑張れば頑張るほど上がれる時間は遅くなります。にも関わらず、満員ブザーが鳴っているにも関わらず、その数人はしばらく動きません。
　数回待って、やっと中に入れた（というよりは後ろからの圧力で押し込まれた）のですが、やはり満員ブザーが。当然私はすぐ降りましたが、私より後から入った二人ほどはやはりなかなか降りません。1分くらい粘って（？）諦めて降りました。
　さて、次は確実に乗れます。と言っても降りてくる人がいるので、まずその人たちの道を空けねばなりません。後ろからの圧力に耐えつつ、必死にその道を維持したのですが、最後のほうから降りて来た輩が、私の腕をつかんで「お前が早く行きすぎるから降りられないんだ」などというわけの分からないいいがかりをつけてきました。もちろん、こんな低能を相手にして、時間を無駄にするわけにもいかないし、だいたい、周囲の人に迷惑がかかります。そこで、「後ろから押されているだけです。だいたい、こんなところで迷惑でしょう」と落ち着いて返答したら、あっさり手を離しました。
　そして何とか上がって乗り換えましたが、東西線も事故の影響が波及して徐行運転。普段なら乗ってから江戸川を渡るまで30分かからないのに、今日は倍の1時間かかりました。
　西船橋駅で混雑にもまれながら、ふと思い出したのが芥川龍之介の「蜘蛛の糸」でした。満員ブザーが鳴っても降りない輩と混雑にキレた輩を二人合わせるとちょうど蜘蛛の糸に登っている「カンダタ」になる感じです。いずれもちょっと考えれば、自分がいかに無意味かつ愚かな事をやっているか、分かるとしたものです。それが、「未来永劫の地獄の苦しみが続く事に対する恐怖」ならともかく、「ホームで身動きが取れない」くらいの焦りと不快感で、簡単に異常化するわけです。これが電車遅延でなくて大災害だったらどうなってしまうのかと思い、非常に不安になりました。

行きも帰りも

　出勤時、下車駅の一つ手前で急に半蔵門線の電車が止まりました。実は田園都市線で飛び込み自殺があったためなのですが、「人身事故で運転を見合わせています」と言うのみで、運転再開見込みなどは一切言いません。まあ、うかつに言うと、予定が変わった時に切れた客が何するか分からない、というのがあるのでしょうが・・・。
　私は一駅なので出て歩いたのですが、車内にとどまった人は30分以上待たされたようです。こういう時に思うのですが、過去のデータをもとに「運転再開までの見込み時間」くらいは出せないのでしょうか。実は、こういう時に一番困るのは、「別の手段で行こうとして電車を降りた直後に電車が動き出す」という事です。もちろん、これを完全に防ぐのは無理ですが、せめて「過去の平均・最長・最短」を出せば、判断基準くらいにはなると思うのですが・・・。

　あと、止まったにも関わらず、改札以外にはその告知はありませんでした。特に改札までの距離の長い入口にはなんらかの告知をしてもいいと思うのですが・・・。
　さらに今日は、帰りも電車に乗る直前に東西線で車両故障が発生。私が乗る頃には運転再開をしていたのですが、かなりの徐行運転。終点の二つ手前の駅で3分止まり、さらに終点の駅に入りかけたところでホーム混雑防止のために2分ほど停車したほどでした。
　別に大混雑の車両で立つような羽目にはなりませんでしたが、朝も夕も事故に直撃されると、普段より疲れます。

急がば廻れ

　朝、東西線の中で寝ていたら急停車で目が覚めました。そして日本橋に着いたところで、「南砂町で人身事故があったので運転を見合わせます」との放送が。そこで仕方なく銀座線に、さらに溜池山王で南北線に乗り換えて永田町に着きました。
　本来の経路である九段下での半蔵門線乗り換えに比べると、駅数が一つ多く、さらに乗り換えも一回多くなります。というわけで、かなり遅くなるかと思ったのですが、到着時刻はいつもと同じでした。
　東西線の徐行と半蔵門線の遅れがほぼ毎日なのは知っていましたが、まさか