2018年06月21日

自分と同じ名前の駅

 フェイスブックで、自分と同じ名前の駅に行き、その駅名標をバックに写真を撮っている人を見ました。
 自分も子供の頃、名字と同じ駅がある事を知り、いつか行ってみたいものだと思っていました。
 しかし、現時点では、自分がそこに行くのは不可能です。
 何故ならば、「大野」駅は、福島第一原発のすぐそばにあり、7年数ヶ月前に原発が爆発して以来、立入禁止区域となっているからです。もちろん、その間、ずっと電車も止まっています。
 予定では、再来年に運行再開するそうです。しかしながら、未だに福島第一原発の中がどうなっているかもわかっていません。それだけに安全になったから再開でなく、五輪にあわせて無理やり再開なのでは、と疑ってしまいます。
 まあ、自分の願望などどうでもいい事です。しかしながら、「大野」駅周辺に住んでいた方が、いまだに元に生活ができず、避難を続けざるを得ない、というのは、極めて重い事態であると言わざるを得ません。
 というわけで、たまたま見た写真がきっかけで、あの原発事故の過酷さ並びに、7年以上経った今でも、何ら解決していない、という現状をまざまざと実感させられました。

2018年05月11日

小田急複々線と地元

 今年、代々木上原から登戸まで複々線化された小田急線に乗ってみました。
 外側が各駅用で、内側が優等列車用という極めてシンプルな作りです。各駅停車は「通過待ち」をする必要がなくなり、その結果、長時間停車が減って所要時間短縮をはかれたそうです。
 実際、ある駅では、隣のホームに止まっていた各駅停車が、快速急行より先に発車し、次の駅で抜かれるという、複々線ならではの運用が行われていました。

 一方、わが地元では、複々線らしからぬ面白い経験をしました。
 幕張本郷から都賀に行こうとしたところ、ヤフー路線案内は、「各駅停車で千葉に行き、千葉で快速成田空港行きに乗り換え」となっていました。
 ところが、稲毛の手前で快速に追い抜かれ、ホームでそれを見たら、「成田空港行き」と書かれていました。そして、各停がホームに入る前に発車していました。
 「各停が遅れているわけではないのに、何があったんだ?」と不思議に思っていたのですが、千葉についたら、その快速が、特急の追い抜き待ちで止まっていました。
 つまり、仮に稲毛でこの快速にギリギリ乗り遅れた場合、各停に乗れば、千葉で追いつくことが可能なわけです。
 もちろん、小田急の複々線ではこのような「追いつき」は絶対にありません。
 改めて、我が地元の複々線がもったいない運用をされているのだな、と痛感させられました。

2018年04月27日

複々線の悪い例

 しばらく前のニュースですが、小田急線の複々線化が完成し、大幅に便利になった、というのを知りました。
 5ヶ月ほどですが、小田急沿線に住んだ事があり、線路沿いを歩いたりもしました。
 それだけに、あの複線スペースを拡張し、長距離の複々線を完成させた事に驚いています。
 その一方で、複々線ながら、極めて効率が悪い運用がなされている、我が地元を走る総武線の事を考えてしまいました。
 快速線と各停線が完全に別運用されているため、亀戸あたりで各停を抜いた快速が、市川で特急の通過待ちで長時間停車し、その間に、先程追い抜いた各停に抜き返される、などという珍現象が日常的におきています。
 さらに、私鉄では普通にある、「快速が途中から各停になる」もありません。その結果、快速も各停も津田沼止まりが多く、そこから先の本数が激減するという現象も起きています。
 用地確保から初めてこれだけ効率的な複々線を築いた小田急を少しは見習って、総武線もこの複々線を改善してほしいものだと強く思っています。

2018年04月08日

日本橋口から大手町に

 東京駅地下街で用事がありました。
 次の場所に行こうと思い、どこから地下鉄に乗ろうかと思いました。
 そういえば、何年か前に「日本橋口」という新たな出口ができたな、その場所を確かめつつ、日本橋から地下鉄に乗ろう、と思いました。
 そして、その日本橋口を出て、しばらく歩くと、真新しい建物と東京メトロのマークが見えました。「さすがは日本橋口、日本橋駅がすぐ近くにあるな」などと思って地下に降りました。
 しかし、地下に入ると、そこには「大手町駅」と書かれていました。しかも、各路線までの距離として、一番近い東西線で二百数十メートル、他の路線だと七百メートルくらいと表示されています。
 結局、丸ノ内線に乗ったのですが、いったい、いつになったらたどりつくのだろうか、という長さでした。後で調べたら、丸ノ内線の平均駅間距離は七百メートルくらいでした。文字通り、ひと駅分歩いた計算です。
 自分が都内で働いていたときから、大手町駅といえば、乗り換えが大変な駅でした。しかしながら、再開発により、さらに迷宮度が増していました。
 かつて、大手町駅の乗り換え構造を解明しようと思っていた時期がありました。しかし、この「進化」ぶりを見ると、ちょっと無理かも、と思わざるを得ませんでした。

2018年03月17日

千代田線に丸の内

 明日から、東京メトロ千代田線の二重橋前駅が「二重橋前(丸の内)」となるそうです。
 「実は、東京丸の内のすぐそばにある」という事をアピールする意味があるとのことでした。
 その気持は分からなくもないですが、丸ノ内線があるのに、千代田線に「(丸の内)」という駅ができるのは紛らわしいのでは、と気になりました。
 ちなみに、二重橋前駅のすぐそばには、丸ノ内線の東京駅があります。せっかくだから、対抗してそちらも「東京(千代田)」と副駅名をつければいいのに、などと思ったりしました。

2018年02月19日

マイナス表示と警告音

 駅の改札にICカードをかざしたら、「残額不足です。精算してください」という音声が流れました。
 おかしいな、数千円入っていたはずなのに、と思ってディスプレイを見たら「-154円」と表示されていました。
 「まさか、いつの間にか残額不足?」と思って一瞬後ずさったのですが、よくよくディスプレイを見たら、「-154円」の下に、想定通りの残額が表示されていました。
 そこで初めて、残額不足だったのは、自分と同時に別の改札を通過しようとした人だった、という事に気づき、安心して改札を通り過ぎました。
 いつの間にか、引き落とし額に「-」をつける、という仕様変更が行われていたわけです。その結果、無用の心配をさせられました。これまで、マイナスをつけないで困っていた人がいたとは思えません。
 駅の改札に限った事ではありませんが、コロコロと仕様変更をするのはやめてほしいものだ、と強く思いました。

2018年02月11日

遅延が当たり前に

 この一週間で、三回電車に乗りました。
 最初はJRに載ったら5分遅れ、次は駅についた時点でJRが30分遅れとのことで、京成に待避しました。
 そして今日は、JRが駅を出た直後に非常通報があったとかで停止しました。その後も、何度か止まりながら津田沼に着き、「車両点検のため、向かい側の電車が先に発射します」と乗換を余儀なくされました。
 理由は色々あるのでしょうが、とにもかくにも遅れすぎです。一方、先日も書いたように、幕張本郷駅は早朝は無人になるなど、20年前と比べると、大幅な「人員削減」が行われています。
 この二つは無関係ではないでしょう。少しでも儲けようとコストを削減し、それが乗客の利便性を下げているわけです。
 かつての国鉄は、「時計のように正確なダイヤ」と言われたものでした。それがすっかり、今では、「遅れるのがデフォルト」となってしまったわけです。
 毎度の結論ですが、国鉄分割民営化は根本から間違っていた、と言わざるをえないですね。

2018年01月25日

京王ライナー

 京王線が、通勤時間帯に初の有料特急である「京王ライナー」を設定する、というニュースを見ました。
 京急のウイング号・東武東上線のTJライナーに続く、「長年有料特急がなかった路線での、有料特急登場」です。
 TJライナーと同様、日中はロングシートだが、夕方の有料運行時はクロスシートになる、という車両を使うとのことでした。
 京王線で通勤することはありませんが、週末に乗ることは多々あります。それだけに、休日の行楽客用の特急にも、この「クロスシートモード」を適用してほしいものです。
 そうすれば、これまで気づかなかった京王沿線を見れるのに、と少々残念に思っています。

2018年01月07日

千葉市中心部に無人駅?

 新検見川駅に行きました。すると、写真のような装置が設置されていました。
 千葉市で見るのは初めてです。しかしながら、かつて、鉄道旅行をしていたころ、地方の無人駅でよく見ました。
 要は、無人駅から列車に乗り、車内や下車駅で生産するための乗車証明書を発行するものです。
 新検見川駅は、昨年より、始発から午前6時半まで無人化されました。その2時間弱のために、この装置を設置したとは思えません。これから、さらに無人時間帯を増やす、というJR東日本の「意気込み」なのでしょう。
 さらに、装置の脇には、「無人時間帯に車椅子などをご利用する方は、前日までにお申し出ください」などと書かれていました。
 毎日、2万3千人が利用する駅とは思えない、冷たい仕打ちです。
 30年前、「国鉄が分割民営化すれば、サービスは良くなる」と政府とマスコミはこぞって宣伝していました。しかし、それと180度違う結果になったな、と強く思いました。
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