2013年12月30日
京葉線から富士山
朝、京葉線でビッグサイトに向かいました。
市川塩浜の駅に近づくと、車窓右側に大きな富士山が見えました。
我が家からちょっと歩いた畑地や、総武線の市川付近でも、富士山を見ることはできます。
ただ、この京葉線から見える富士山は、それらとは大きさが全く違いました。
近所の畑から見える富士山は、この写真のような感じで見えます。
しかしながら、京葉線から見た富士山は、裾野のほうまではっきりと見えました。そのため、全体的に大きく見えるのです。
京葉線からだと、間に余計なものが入らないのでしょうか。ちょっと驚きました。
それにしても、ここに住んでから16年間、ほぼ毎年、この時期のこの時間帯に京葉線に乗ってビッグサイトに向かっていました。
しかしながら、このような大きく鮮やかな富士山を見たのは初めてでした。
それを今回はじめて知った、という事もまた驚かされました。世の中、まだまだ意外に知らない事はあるものだな、と思いました。
2013年12月17日
東武アーバンパークライン
東武野田線に、来年4月より「東武アーバンパークライン」という愛称がつけられる、という発表がありました。
昨年のスカイツリー開業を機に伊勢崎線の浅草-東武動物公園間に「東京スカイツリーライン」というのを名づけたのに続く「線名愛称」です。
自分は、このような路線名にカタカナ愛称をつけるのは好きではありません。
それでも、「スカイツリーライン」については、該当区間は「伊勢崎線」なのに、そこを走る電車の半数は日光線に直通し、伊勢崎方面には行かない、という線名と実態があっていない、という問題があるのは知っていました。
さらに、日本を代表する建物が沿線にできて浮かれている、という事で、こんな名前をつけたのだろうな、と理解することはできました。
しかしながら、この「アーバンパークライン」は全くもって意味不明です。
最初見た時は、「アーバンパー」「クライン」と分けてしまい、「野田線の形状がバンパーやクラインの壺に似ている、という意味なのだろうか」などと、思ってしまったほどでした。
東武によると「アーバン」と「パーク」のある所を走る「ライン」という意味だそうです。
しかしながら、「アーバン」と言っても沿線で目立つ都市は、船橋・柏・大宮くらいです。
一方、「パーク」は大宮公園と岩槻城址公園と清水公園とのことです。大きい公園ですが、このレベルの公園を沿線にいくつか備えている路線などいくらでもあります。
この基準(?)なら、関東のいたるところに「アーバンパークライン」が誕生してもおかしくありません。
どうせ愛称をつけるなら、列車のほとんどが柏で折り返している現状を考え、船橋-柏間を「東武船橋線」として、愛称上分離する、などといった事でもすればいいのに、などと思いました。
あと、春日部駅はこれで「東武スカイツリーラインと東武アーバンパークラインの乗換駅」となるわけです。
字数が多すぎる上に、分かりにくくかつ言いにくいので、地元の人は大変だろうな、などと同情してしまいました。
2013年12月10日
新宿と幕張の直通運転
J-CASTというサイトに、新宿・渋谷と幕張が直通運転の可能性という題名の記事がありました。
定期列車は運行されていませんが、りんかい線と京葉線は連絡線でつながっています。直通電車を走らせて、新宿と海浜幕張の間を一本で結ぼう、という構想を紹介していました。
連絡線の存在を知っているので、見出しを見ただけで、その記事の意味は解りました。
とはいえ、幕張本郷に16年も住んでいる身としては、「それを言うなら『海浜幕張』だろう。『幕張』と言えば総武線の駅だろうに。新宿と幕張を直通運転する電車なんて、何十年も前から、毎日何十本も走っている」というツッコミを入れざるを得ませんでした。
それはともかく、海浜幕張地区へのアクセスといえば、12万ほどのアクセスがある真面目なページ並びに、荒唐無稽な戯言を書き連ねたページを持つくらい、当サイトにとっては、重要な主題です。
そこでちょっと真面目に考えてみました。現在、新宿から海浜幕張に行くには、ここで取り上げられたりんかい線で新木場乗り換えの他に、中央線で東京乗り換え、地下鉄で新木場乗り換えなどがあります。所要時間は、それぞれ1時間前後とほぼ拮抗しています。
それを考えれば、直通運転が実現すれば、新宿・渋谷をはじめ、都内西側からメッセに行く人にとっても、メインルートになることは間違いなさそうです。
まあ、記事に書かれている「りんかい線が損をするリスク」のみならず、京葉線のダイヤをどう組むか、などの問題があるので、実現はかなり難しだろうな、と思いました。
いずれにせよ、個人的興味はともかく、生活上においては、幕張本郷に住む自分には意味のない話ではあります。
なにしろ、新宿に行くときは、今までもこれからも、何十年前から走っている、「新宿と幕張を直通運転」している電車を使えばいいだけの話ですので…。
2013年11月03日
快速バス
初めて使うバス停から、3時間に1本しか走っていないバスに乗ることになりました。
ところが、所定の時刻になってもバスは来ません。仮にこれに乗れないとなると、1時間くらいかけて別ルートを使うか、タクシーに乗るよりありません。
バス停には時刻表ともども記載があり、自分がついたのは発車5分前なので、渋滞に引っかかって遅れたと考えるのが普通です。とはいえ、このバスが来るまでの時間は、かなり不安なものがありました。
そして遅れてやってきたバスですが、通常のバスに比べるとかなり小型でした。
その身軽さに、遅れを取り戻そうという意思があり、えらいスピードで飛ばします。
あまりの速さに、途中で運転席近くに移動してスピードメーターを見ていたのですが、常時50km/hくらい出していました。
通常の市内を走る乗合バスで、これほど快速で走るのに乗ったのは初めてでした。
乗っていて、ちょっと快適感がありました。
バスがなかなか来ない時はかなり焦ったものでしたが、それのお釣りが来るような走りでした。
今回は夜に乗ったのですが、もし機会があれば、明るい時間にまたこの路線に乗ってみたいと思ったほどでした。
2013年10月30日
京葉快速千葉行き
所要で蘇我に行きました。千葉で外房線に乗り換えたのですが、次の本千葉で上り電車とすれ違いました。
ボーっと見ていたのですが、数秒後、目を疑いました。そこに入ってきたのは、本来、本千葉駅に来るはずがない、京葉線の電車だったのです。しかも、行き先表示は「快速 千葉」となっています。
東京方面からの快速千葉行きはいくらでもありますが、逆方向からの「上り 快速千葉行き」は私の知る限り存在しません。ましてや、それが京葉線の車両など、ありえないことです。
一瞬、自分の知らない間に、大幅なダイヤ改正が行われたのか、などと思いました。しかしながら、他の地区ならともかく、千葉のダイヤ情報はいまでも把握しているはずです。
しばらく狐につままれたような気分になっていましたが、数分後にあることに気づきました。
行き掛けに幕張本郷駅に行った時、京葉線が事故で運転を見合わせている、という情報を見たのを思い出したのです。
ならばと思って時刻表を調べてみました。すると、予想通り、本千葉ですれ違うちょっと前に、外房線から京葉線を経由して東京に行く快速が蘇我駅を発車するダイヤになっていました。
つまり、本来京葉線に入る快速が、運転見合わせのために蘇我から外房線に入って千葉に行き先変更したわけです。
蘇我で折り返したほうが、既存の外房線・内房線のダイヤに影響を及ぼさないのでは、と素人考えでは思うのですが、何か運行上の理由があるのでしょう。
それにしても、何時に運転見合わせになったか分かりませんが、咄嗟の思いつきでこのような「対策」が作れたとは思えません。あらかじめ、京葉線が運休した場合は、この臨時ダイヤにする、と決めていたのでしょう。
それだけ、京葉線の運休が日常化している、という事なのだろうな、などとも思いました。
2013年10月24日
格差埋まらず
これまで何度か、「Googleの路線検索>>>(超えられない壁)>>>>Yahoo!の路線検索」という話を書いていました。
主な理由は二つあります。一つは乗り換え時間の設定に融通がきかないこと、もう一つはバス路線に対応していないこと、でした。
後者のバス路線ですが、一見どうでもいいように思われます。
しかし、郊外に住む人間として、これは極めて重要なのです。
たとえば、京葉線沿線から幕張本郷まで行く場合、海浜幕張から京成バスに乗るのが普通です。しかしながら、Yahoo!路線は、その路線に対応していないため、極めて非現実的な経路ばかりを算出していました。
ところが先日、Yahoo!路線がその京成バスに対応するようになりました。海浜幕張⇔幕張本郷の路線バスも適切に表示できるようになっていました。
その時は一瞬、これで両者の差も縮まったか、と思いました。ところが、ちょっと検証したところ、驚き呆れてしまいました。
今の職場がある京成大久保からバス路線を検索したのですが、正しい経路が全然出てきません。
不思議に思いながら、色々と検索した結果、とんでもない事が解りました。
京成大久保駅のバス停はちょっと特殊で、日中は幕張本郷発のバスは「京成大久保駅前」に、幕張本郷行きのバスは「京成大久保駅南口」に止まります。
ところが、Yahoo!の路線検索は、「京成大久保駅」と「京成大久保駅前」の関連付けはできていたものの、「京成大久保駅」と「京成大久保駅南口」の関連付けはできていませんでした。
したがって、「京成大久保」→「幕張本郷」などで検索すると、「京成大久保南口」に発着する幕張本郷行きバスは検索対象外となってしまいます。そのため、珍妙な経路ばかりが表示される結果となりました。
バス路線に対応する改良をしてもこの精度なわけです。これを観る限り、Yahoo!路線検索がGoogleの路線検索に追いつく日は永遠に来ないのでは、とまで思えてきたほどでした。
2013年10月21日
日本最長の鈍行
Facebookを見たら、姉が北海道旅行をして、滝川から釧路まで行く日本最長の鈍行に乗り通した、と書いていました。
子どもの頃は、自分が鉄道好きで、姉は全然興味はありませんでした。当然、鉄道の話をした記憶はありません。
しかし、ある時期から、よく北海道などに鉄道旅行に行くようになりました。一方、自分は、もう10年以上、出張以外で「鉄道旅行」をした事がありません。
というわけで、今や、姉のFBは自分にとって貴重な鉄道の情報源となっているほどです。子供の頃は、このような事になるとは、夢にも思いませんでした。
秋の北海道を8時間も鈍行で揺られるなど、想像するだけで楽しくなります。
しばらく鉄道旅行する余裕はありません。ただ、いつかその余裕を作って、朝から晩まで鈍行列車に乗ってどこかを旅したいものだ、と思いました。
2013年09月22日
三つ子の魂・・・
朝、浜松町に用事があり、午後から仕事、というスケジュールでした。
そこで、大門から浅草線→京成線の直通を使う経路を調べました。
予定している到着時刻に間に合うには、大門駅を12時過ぎに出る必要があります。
ここで、選択肢が二つありました。
一つは、大門発12時5分のエアポート快特に乗る経路です。これですと、高砂で京成本線の特急に接続し、さらに京成津田沼で各駅停車に接続します。乗り換えが二回になりますが、いずれも同一ホーム乗り換えで待ち時間もほとんどなく、50分で着きます。
もう一つは、4分待って大門発12時9分の快速に乗る経路です。こちらは、6分余計に時間がかかりますが、乗り換えがありません。
快速で行っても、予定している時間に遅れることはありません。ならば、朝早起きしていた事を考えれば、電車の中でゆっくり寝れる、後者を選ぶのが普通でしょう。
しかしながら、結局、5分初のエアポート快特を選んでしまいました。おかげで、途中、うたた寝して、「まさか寝過ごしたのでは?」と青くなったりする破目にもなりました。
我ながら、非合理的なことは分かってはいます。とはいえ、「同じ運賃で最速の経路があるにも関わらず、それより遅い経路を選ぶなど許せない」という幼少時から培った信念に逆らえませんでした。
ある意味「三つ子の魂百まで」の分かりやすい例と言えるでしょう。とはいえ、もう少し、柔軟になれないものか、などと自分にツッコミを入れたくもなりました。
2013年08月28日
0分ダイヤ
幕張に用事がありました。駅からはちょっと離れた所にあります。
そこで、幕張本郷から幕張町を経由して海浜幕張に行くバスを使おうと思いました。これなら、バス停から歩いて数分の所に目的地があります。
そこで、運行している平和交通のサイトで時刻表を調べました。1日10本の路線ですが、ちょうど、待ち合わせの時間ぴったりのがありました。
これは久々にこの路線に乗れる、と喜びつつ、時刻表を見ていたら、奇妙な事に気づきました。一部で、発車時刻が同じ停留所があるのです。
たとえば、自分が乗ろうとした朝10時15分発の路線ですと、「ウインダムヒル」と「幕張町1丁目」がともに10時19分発車で、「幕張町2丁目」と「幕張町3丁目」がともに10時21分発車となっています。
時刻表は、1分未満は切り捨てです。したがって、ウインダムヒルを10時19分0秒に出て、19分45秒に幕張町1丁目を通過すれば、確かにこの時刻表通りの運行となります。そして、確かにこの地域はバス停の間隔が短く、そのような運行をする事は可能です。
しかしながら、このダイヤが守られるのは、信号に一切ひっかからず、かつ乗降に時間がかからなかった時だけです。
そんな事を思いながら、幕張本郷のバス停に行きました。しかしながら、発車予定時刻の10時15分になっても、バスの姿は見えません。ダイヤ通りでしたら、海浜幕張からの折り返しが発車3分前に着いているはずなのですが…。
やはり定時運行は難しいダイヤだったようです。このままですとヘタすると約束の時間に間に合わないかもしれません。そこで、残念ですがバスは諦め、鉄道で幕張まで行って、駅から歩くという選択肢を取らざるを得ませんでした。
2013年08月22日
京成バス振替輸送その後
朝、京成の幕張本郷駅に行ったら、事故の影響で大幅遅延、という案内が出ていました。
駅員さんが振替輸送の案内をしていたので、「大久保に行くのですが、バスに乗れますか?」と尋ねたところ、即座に振替乗車票を渡してくれて、「(バスターミナルの)4番線から出ています」と案内してくれました。
そして、バスに乗り、京成大久保駅前で降りる際に振替乗車票を運転手さんに見せたら、普通に回収してくれました。
3ヶ月ほど前、帰る時に電車が止まり、京成大久保の駅員さんに尋ねたところ、バスは振替の対象外と言われた事がありました。
その時は、何でよその鉄道には振替輸送して、グループ内のバスにはしないのか、とネットで京成に連絡をしました。
その成果かどうかわかりませんが、規定が変わったようです。
京成の津田沼より奥は、電車が止まるとバスしか公共交通機関がありません。それを考えると、この改善は利用者にとって、かなり便利な事でしょう。今後も、見なおすべきルールは適宜対応してくれると嬉しいものだ、と思いました。
2013年08月16日
収穫の近い稲穂
盆休を利用して、成田方面に小旅行しました。まあ、「旅行」と言っても、東京近郊区間内の運賃特例を利用して、幕張本郷から津田沼まで、成田・我孫子・新松戸・西船橋経由で途中下車せずに行ったので、運賃は130円しかかかっていないのですが…。
都賀を過ぎて千葉市を出ると、車窓は一気に農村地帯に変わります。千葉というと畑作のイメージが強いのですが、このあたりの車窓は全て田んぼです。8月も半ばを過ぎた事もあり、そろそろ、穂の重さで稲の頭が下がりつつある、という感じでした。
学生時代は、9月半ばまで夏休みということもあり、この8月後半から9月頭にかけて、よく鉄道旅行したものでした。冷房のないローカル線に乗る時は窓は全開です。そのため、収穫直前の稲と、その田んぼから発する、稲穂の香り、そして米を主食とする身ならではの「期待感」みたなものを車窓から楽しんだものでした。
今回乗った総武快速も、その後に乗った常磐快速も窓の開かない車両なので、あの香りを楽しむことはできませんでした。とはいえ、久々に見た、収穫前の稲穂には、懐かしさ及び、かつて同様の「期待感」みたいなものを感じました。
当分はかないませんが、いつかまた、稲の収穫の季節に、窓の開く気動車で旅行をして、あの香りを楽しみたいものだ、と思いました。
2013年08月14日
地図の無いバス
となり町に用事がありました。普段は歩いて行っているのですが、この暑さもあって、バスで行くことにしました。
そこで、久しぶりに、幕張本郷から京成大久保経由で津田沼に行くバスに乗りました。
自分には、電車でもバスでも、初めて乗る路線はもちろん、久しぶりに乗る路線でも、車内に掲示されている路線図を確認する、という習慣が物心ついた頃からあります。
といわけで、席につく前に路線図を探したのですが、車内のどこにも貼ってありませんでした。ちなみに、前回この路線に乗った時は確かに路線図は張られていました。
北は北海道から南は鹿児島まで、色々な所でバスに乗りましたが、車内に路線図が貼っていない乗合バスというのは記憶にありません。
別に路線図が見れなくても移動に差支えはありません。とはいえ、「普段の習慣」ができなかった、という事で、妙に違和感が残ったバス乗車になってしまいました。
2013年07月31日
リニア新幹線雑感
子供の頃、新幹線より速い夢の鉄道・リニアモーターカーに関する文章を読んだことがありました。
なぜ新幹線より早くなるかの原理も何もわかりませんが、子供心に、凄いものができるんだな、と心を踊らせた記憶があります。そして、大人になったらそれを楽しむことができるのだろう、などとも思ったものでした。
しかしながら、国内ではその「新幹線より速いリニアモーターカー」は未だに実現していません。
その間、旅行や出張などで、何度も大阪や名古屋に新幹線で行きました。その速さ・便利さには特に不満もなく、子供の頃に持った「リニア新幹線」への期待なども自然に消えていきました。
そんな中、赤石山脈を貫く「リニア新幹線計画」がここ数年で具体化して行きました。しかしながら、そのニュースを見ても、心躍ることはありませんでした。
それどころか、費用・環境・必要性の問題など、疑問や不安しか生じませんでした。
東京-大阪間が今の2時間半から1時間になるのは確かに便利だと思います。しかしながら、その便利さを得るために、巨額の金をかけて山に穴をあける必要があるとはどうしても思えません。
そんな金があるなら、定期的に特急列車が火を吹いているJR北海道をはじめ、既存の鉄道の安全対策に使ったほうがよっぽど有意義です。
20世紀においてはリニア新幹線は確かに「夢の鉄道」でした。しかし、その「夢」の賞味期限はとっくに切れているのでは、などと思いました。
2013年06月11日
寿司詰め電車
最近、職場に行く時によく使う電車があります。京成津田沼駅での乗り換え時間が短く、非常に効率的に出勤できるのですが、その電車の混雑率は半端ではありません。
車内に入ろうとしても入る余地がなく、はじき出される事も少なくありません。ひどい時には、二回はじき出され、三つ目の扉でやっと入れる、という事もあります。
しかも、これが全車両で発生しているのです。もちろん、やっと入れても、中でもみくちゃになります。
これは、筆者の仕事場の近くに、大学が二つと中学・高校が一つづつあり、それらの登校時刻と重なるために発生します。
しかも、そのような需要のある電車なのに、なぜかその列車は四両編成なのです。京成では、最長では八両編成の普通電車もあるので、半分の長さで走っているわけです。
それで通学のピーク時間に走るのですから、寿司詰めも必然かもしれません。
まあ、一駅間のことなので、自分も他の学生さん達を初めとする利用者も我慢しているのでしょう。
とはいえ、やはりせめて六両編成くらいにしてもらえないだろうか、と人波にもまれるカバンを引っ張りながら今日も思いました。
2013年05月31日
世界の駅乗降客数ランキング
ネットで、世界の駅乗降客数ランキングを見ました。
見た人の感想は、みな、「日本ばかりが上位を占めている」というものでした。何しろ、23位までが日本の駅で、やっと24位に「パリ北」駅が出てきます。
そして、上位50のうち、45までが日本の駅なのです。
さらに言うと、その45駅のうち、36駅が関東の駅でした。
特に、自分的に驚いたのは、北千住駅のほうが名古屋駅よりランクが上だという事でした。
名古屋市といえば、日本で四番目に人口が多い都市です。その玄関口である名古屋駅は、新幹線を始め、四方向に伸びた在来線に、大手私鉄が二本、地方私鉄が一本、地下鉄が二本も通っています。
それに対し北千住は、日本最大の都市である東京に属してはいますが、中心部ではありません。鉄道も、在来線一本に、大手私鉄一本、地方私鉄一本、地下鉄二本です。
にも関わらず、北千住のほうが多いというのはかなり不思議なことでした。
この資料が正しければ、自分が思っていた以上に、関東の一極集中は進んでいるのだな、と思いました。
2013年05月13日
振替輸送対象外地帯
京成大久保から電車に乗ろうとしたら、「人身事故で運転を見合わせております」という放送がありました。公式ツイッターを見たら、他鉄道に振替輸送を行なっている、との記載がありました。
しかしながら、京成大久保で待ちぼうけを食らっている人にとって、その振替輸送案内はまったくもって意味がありません。何しろ、最寄りの他鉄道駅まで、歩いて25分くらいかかる場所にあるからです。
そこで、改札に京成バスでの振替輸送はやっていないのか、と尋ねましたが、にべもなく「やっていません」と返されました。
自分は特に急いでいませんし、最悪歩いて帰宅することもできます。しかしながら、そうでない人にとってはとんでもない話でしょう。実際、自分の近くにいた、急いでいると思しき人は、かなり怒っていました。
ちなみに、京葉線が風などで止まると、幕張本郷と海浜幕張を結ぶ京成バスは振替輸送の対象となります。したがって、京成バスで振替輸送ができないわけではありません。
面倒な手続きをした上に、バス会社に振替輸送費用を払うくらいなら、利用者を待ちぼうけにさせたほうがいい、という発想なのでしょうか。
京成に限った事ではありませんが、「利用者が運転見合わせで被る迷惑」について、あまり考えていないんだな、と改めて思った一幕でした。
2013年8月追記・朝、京成幕張本郷駅から電車に乗ろうとしたら、トラブルで大幅遅延とのことでした。そこで、京成大久保までのバス振替の可否を問い合わせた所、即答で可能と答え、振替票を発行してくれました。
バスのほうも、自然に対応してくれました。どうやら、ルールが変わったようです。
2013年05月08日
阪急の駅名改称
阪急電鉄が秋に駅名を改称すると発表しました。寺社仏閣の最寄り駅三つに、施設名を付加する、というのが三件あり、さらに神戸のターミナルである三宮駅を「神戸三宮」にする、というものです。
また、三宮については、グループ会社である阪神電鉄も、同様に「神戸三宮」にするとのことでした。
理由として、両社とも「観光客などに三宮が神戸の駅である事を明確にするため」という感じの事を挙げています。
関係者でもなければ地元住民ですらない自分が言うのもなんですが、これにはかなりの違和感がありました。
確かに、神戸の中心地は三宮ですが、別に「神戸」という駅は存在します。そして、阪急・阪神の電車も一部の電車は直通運転して「高速神戸」というJR神戸の近くにある駅まで行くわけです。
さらに、現在の三宮駅は、JR「三ノ宮」駅および、地下鉄の「三宮」駅と隣接しているわけです。同じ場所に「三宮駅」と「神戸三宮駅」がそれぞれ存在する、というのが、観光客の利便性を上げるとは思えません。
会社の事情などが色々あるのでしょうが、この昔からなじまれているターミナルの名前を変えるのが「改善」になるのだろうか、と思いました。
なお、阪急は京都のターミナルである「河原町」も改称する構想だったようです。しかしながら、新名称を「京都河原町」にするか「四条河原町」にするかでまとまらず、今回は見送りになった模様です。
こちらも、変える必要があるとは思えないのですが・・・。ぜひとも、論議がまとまらず、ずっと「河原町駅」であり続けてほしいものです。
2013年05月01日
「普通」と「各駅」
地下鉄の副都心線に乗りました。東横線と直通運転するようになってからだと初めてです。
ちょっと待ち時間があったので、上下線の発車時刻表を見ました。東横線方面の行き先が、九割がた「元町・中華街行き」になっているのを見た時は、分かっていたとはいえ、ちょっと驚きました。
一方、以前から直通運転していた逆方向の西武池袋線・東武東上線方面ですが、こちらの時刻表も行き先・種別が多様になっていました。
その中で、特に面白かったのは、列車種別において、東武東上線に乗り入れるのが「各駅」で、西武線池袋線に乗り入れ、西武線内の全駅に停車するのが「普通」と表記されていた事でした(※ざっと見ただけなので、逆だったかもしれません)
この一つの路線から西武と東武に乗り入れる、というのは有楽町線が15年ほど前からやっていました。ただ、ここまで種別が複雑ではなかったので、そのような「使い分け」は行われていませんでした。
関西では、南海電鉄において、同じ区間に停車駅が異なる「普通」と「各駅」が並走する区間があり、その二つが別々の列車種別として扱われています。
その「使い分け」が関東にも出現した、というのは興味深いものでした。
そして、改めて副都心線の列車種別の多さ・複雑さに驚かされました。
2013年04月28日
京急蒲田駅最終形態
久々に京急蒲田駅に行きました。昨年秋に完全高架駅になってからは初めてです。
二層の高架駅になる構想なのですが、三年ほど前に一層目だけが開通し、従来の地上駅とそれを併用する、という形になっていました。
ちょうどその時期、仕事の関係で、この駅を何度か利用していました。この既存の地上駅と、半分できた高架駅の組み合わせは非常にわかりにくい作りになっていました。
その上で二層目の駅が工事中だったわけですが、「おそらく、現在の地上部分を二層目にそのまま移すのだろう。確かに、高架化して踏切がなくなるなど道路交通の利点は大きいけれど、電車を使う人にとっては、迷宮みたいな超高架駅になって更に不便になるのでは」などと思っていました。
ところが、今日見た「完成形」は予想を越える作りになっていました。文章だけで表現するのはかなり難しいのですが、本線の快特と急行・空港線・本線の普通電車を上下ともうまく振り分けています。
羽田空港行きが一層目と二層目から交互に出発する、という問題だけは解消てきなかったのですが、それ以外については、非常によく整理されていました。
特に、一本のホームを切り欠きにして、狭いスペースで追い抜きを行う、という発想には驚かされました。
今まで、色々な駅を見て来ました。面白い構造のものもたくさんありましたが、久々に新鮮な驚きを感じさせられた構造でした。
2013年03月23日
全国一枚?
今日から、首都圏・近畿・東海・福岡・札幌の交通系ICカードの相互利用が始まりました。
それを全国4275駅を1枚で 交通系カード、相互利用始まる などという感じで、「全国を一枚のICカードで」という形で報道されています。
以前にも書きましたが、この「全国」というのは非常に違和感があります。
今や、ICカード乗車券は、それこそ全国各地で活用されています。しかしながら、この「全国」には、日本で始めて携帯電話での電車乗車を実用化した伊予鉄道をはじめ、ICカードを活用している各地方の交通会社並びに自治体の交通局は範疇外になっています。
さらに言えば、3年以上前からSuicaを持っていれば、大阪や札幌のJR、さらには福岡の地下鉄にもそれで乗ることができました。
実際問題として、Suica利用者にとっては、今回の「全国共通」は、「大阪の私鉄・公営鉄道でもSuicaが使えるようになった」というだけの話でしかありません。
にも関わらず、そのあたりを指摘せずに各社が「全国」という言葉を濫用するのには強い違和感がありました。
いつの日か、伊予鉄道の「い~カード」で東京の鉄道に乗れたり、道北バスの「ドゥカード」で鹿児島市電に乗れるような、本当の意味での「全国一枚」が実現する日が来てほしいものだ、などと思いました。
2013年03月20日
3.16改正ツアー?
都内で昼食と夕食を取る予定ができました。間に数時間の空きが生じるので、それを利用して映画を見ようと思いました。都内の移動が多いので、東京メトロの一日乗車券をあらかじめ買いました。
ところが、昼の予定が長引き、映画を見る時間がなくなりました。そこで、せっかく一日乗車券を買った事だし、と思い、今週の3月16日に行われたダイヤ改正に伴って変更が生じた駅を巡ることにしました。
まずは、新たに「乗換駅」となった地下鉄の秋葉原に行きました。もっとも、ここはハードウェアの変更はありません。都営新宿線の岩本町駅と「乗換駅」となったため、券売機上の運賃表示が変わったのを確認しただけでした。
続いて、半蔵門線ホームと都営新宿線ホームの間の壁が撤去された九段下駅に。確かに駅の雰囲気は大きく変わりました。しかしながら、先日も書きましたが、大騒ぎするほど、便利になってはいませんでした。
そして最後は、廃止された東横線旧渋谷駅に。入口だったところは柵が設けられ、警備員さんが二人立っていました。
柵の隙間から覗いたところ、敷地は緑色のシートで覆われていました。あと、何度か利用した構内のドトールは既に看板が撤去されていました。
(クリックすると同じ窓で大きな写真が開きます)。
その変わりぶりに驚くと同時に、「時代の流れ」というものを感じさせられました。
2013年03月16日
12億円かけて壊したバカ「の壁」
当サイトにはつれづれの乗り換え案内という、都内の地下鉄の乗り換えガイドみたいな付属ブログがあります。
ここのところ忙しくて更新できていないのですが、おかげさまで、「題材にした駅名+乗り換え」でググると、七割がたは検索結果の1ページ目に表示されています。
その記念すべき、一番最初に取り上げた駅は九段下でした。実は、そのブログを立ち上げた原因として、とある人が九段下における東西線と半蔵門線の便利な乗換方法を知らずに、えらい遠回りをしていた、というのがありました。
そのような誤解を解くために、乗換駅の便利度を分かりやすく解説しようと思ったのです。
ただ、その中において、九段下での半蔵門線と都営新宿線の乗り換えは、ほとんど書いていませんでした。
理由は簡単で、この両線は、基本的に神保町で乗り換えたほうが効率がいいからです。
九段下には都営新宿線の急行が止まりません。しかも、この二線は隣の神保町まで並走しています。
したがって、九段下で乗り換えたほうがいいのは、半蔵門線の渋谷方面→都営新宿線の新宿方面行き普通電車だけなのです。
ところが、そのあまり必要性がない、「九段下における半蔵門線と都営新宿線の乗り換え」に大騒ぎした都知事がいました。
その結果、12億円もの都税を費やして、両線の九段下での乗り換えが「改善」されました。
当然ながら、唯一便利になった乗り換えは、その「半蔵門線の押上方面行き→都営新宿線の新宿方面行き普通電車」だけでした。
構造上だけ言えば、逆の「都営新宿線の新宿方面行き普通電車→半蔵門線の押上方面行き」という乗り換えも便利にはなっています。しかしながら、そのような乗り換えをすると、神保町と九段下の間を無駄に位置往復する事になってしまいます。
したがいまして、脚が不自由な方など、階段での移動が困難な人を除けば、そのようなな乗り換えをする人はいません。
もちろん、脚の不自由な人に配慮することは大切です。しかしながら、12億円を使うなら、都営新宿線→半蔵門線で不便を被っている人の何十倍もの脚の不自由な方の負担を軽減できる方策が存在したのではないでしょうか。
今回の工事を決定した都知事は、それまで半蔵門線と都営新宿線のホームを隔てていた壁を「バカの壁」と呼んでいたそうです。しかしながら、この12億円の税金投入の費用対効果を考えれば、「バカ」なのは壁の存在よりも、無理やり壁を壊した人なのでは、と言わざるを得ないな、と思いました。
2013年03月15日
東横線の両端
16日から東急東横線の渋谷駅が地下に移動し、地下鉄副都心線との直通運転が始まります。それにともない、渋谷駅高架にある東横線渋谷駅は、今日が最後の営業となりました。
子供の頃、横浜に住んでいた祖父の家に行く際、東横線を使っていました。そして終点の桜木町で降りて、そこからバスに乗り換えていました。
起点の渋谷も終点の桜木町も、国鉄(当時)の駅と並んでいました。いずれも頭端式ホームと呼ばれる、起終点の雰囲気がよく醸し出されているホームでした。
ところが、10年ほど前に、東横線は横浜から先が「みなとみらい線」に切り替わり、東横線の桜木町駅は廃止となりました。
そしてもう一方の渋谷駅ホームもなくなったわけです。
かつての東横線は今と違って急行と各駅しかなく、しかも基本的に2番線は急行専用ホームになっていました。そんな事も思い出しながら、東横線渋谷駅終了のニュースを見ていました。
2013年02月14日
成田の事故と京成千葉線
家に帰ろうとしたらダイヤが乱れていました。京成津田沼に20時半くらいについたのですが、「次の千葉方面」のところには、「20時22分 ちはら台」と書かれています。
さらに京成幕張本郷についたら、「次の上り電車はただいま新千葉を出ました」と放送されていました。
これだけダイヤが乱れているということは、千葉線で事故が起きたのだろうか、と思いました。
ところが、改札を出て、掲示を見た所、「成田と公津の杜の間で人身事故が起き、ダイヤが乱れています」と表示されていました。
該当の場所と、京成千葉線の起点である京成津田沼は30キロほど離れています。また、成田方面から京成千葉線へ直通する電車はありません。逆方向の上野方面だと直通する電車はありますが、この時間帯では、1時間に1本あるかないか、という感じです。
にも関わらず、そのような関連性のない場所での事故で、ここまで千葉線のダイヤが乱れているわけです。
何度か書いたことがありますが、京成本線と千葉線の接続はお世辞にもいいとはいえません。昨年秋のダイヤ改正でそこそこ改善されましたが、まだまだひどく不便な接続はたくさん存在します。
にも関わらず、いざ本線のはずれで事故が起きると、ここまで影響されるわけです。えらく割の悪い話だと思いました。
ついでに言えば、朝晩にたまにある本線との直通電車もさほど便利とは言えません。これならば、本線との直通はいっさいやめたほうが、このような時に定時運行を維持するためにも有益なのでは、などとまで思いました。
2013年02月06日
雪予報と間引き運転
今日は1月14日並に雪が降る、と昨日の天気予報で言われていました。
それを受け、鉄道会社は前日のうちから、遅れを見越した「間引きダイヤ」を決定していました。
しかしながら、予報通りに雪は降らず、間引きに起因する電車の混雑のみが問題になってしまう、という結果となってしまいました。
これについて、「雪が降らない時点で本来のダイヤに戻すべきだった」と、鉄道会社を批判する向きが多いようです。
しかしながら、それはどうかと思います。たとえば、仮に朝の時点で小雪がちらついていた場合、どうするのか、という問題があります。
それを見て、「通常ダイヤで大丈夫」と決定したあと、大雪になってしまったら、「なぜ事前に大雪予報が出ていたのに、間引きダイヤを撤回したのか」と批判されてしまう事でしょう。
むしろ問題なのは、前日に大雪の予報がされているのに、通常通りの通勤を前提として業務を設定していた各企業・団体なのでは、と思いました。
もちろん、その前提として、各企業・団体にそのような余裕を持つことができない、現在の社会システムがあるわけです。
そのあたりで、もっと余裕があれば、今朝の通勤問題も発生しなかったでしょう。
たまたま自分が休みだった、という事もあるのですが、そのような事を考えさせられた一日となりました。
2013年02月01日
電車を待ってはいけないホーム
京成の実籾という駅で電車を待ちました。降りる駅は、電車の先頭車両に乗るのが最善だと分かっています。大きな荷物を抱えている事もあり、降りた駅で歩く距離は最小限にしたいと思い、ホームの一番端で待っていました。
そして、電車が到着したのですが、先頭車両は自分が待っていたところからかなり離れた手前に止まっていました。
この駅に止まる京成の電車は、4両編成から8両編成まであります。そこで、「運悪く4両編成が来たんだな」と思って先頭車両まで重い荷物を抱えて全力疾走し、なんとかたどり着きました。
その目の前で扉が閉まったのですが、車掌さんが配慮してくれたおかげで、乗ることができました。
その時点では、「運悪く短い編成の列車が来たんだな」と思っていました。ところが、降りたあとに、編成を確認したところ、何とその列車は8両編成でした。
京成では、8両より長い編成はありません。したがって、自分が待っていた場所は、絶対に電車が来ない場所だったわけです。
もちろん、将来の編成増大を見越して、ホームを長めに作っておく事自体は、何ら問題はありません。しかしながら、現時点において、そこに絶対に電車が来ない場所なわけです。ならば、立ち入り制限の柵などを設定し、その部分に待つ人が入らぬよう、対策を取るべきではないのでは、と思いました。
2013年01月16日
火を噴く飛行機
全日空で飛行中に煙が出て緊急着陸した、というニュースがありました。幸い、着陸時に数名が怪我した程度ですんだそうですが、一歩間違えればとんねもない事になっていた危険性があります。
しかも、同じ日航では同機種が、先週、二日連続で問題を起こしています。つまり、今月だけで既に3回目のトラブルなわけです。そのため、該当機種はすべて運行停止にした、とのことでした。
はっきり言って、対応が遅すぎます。本来ならば、そんな機種が乗客を乗せて空を飛んでいた事自体が異常なのです。
特に飛行機の場合、一旦とんでもない事故が起きると、大惨事になります。それだけにより慎重な安全確認が必要なはずです。驚くよりありません。
日航の前会長が「利益なくして安全なし」と公言し、それが何ら問題とされない世の中です。今回のようなトラブルが発生したのも、根源にはそのような考え方があると思っています。
我が家でも毎年飛行機を使うので、他人ごとではありません。「空の安全」に対する考え方を根本から変える必要があるのでは、と強く思いました。
2013年01月14日
30分かけて千葉駅から帰る
朝から用事で千葉に行きました。
昼間、外を見たら雪が降り始め、終わった頃には、半分吹雪みたいになっていました。
あらかじめ鉄道会社のサイトで調べたところ、中央・総武各駅停車は運転見合わせ、となっていました。
止まっていたとしても、直接京成の駅に行かず、JRで切符を買ってから振替票をもらい、それから京成に乗ると、60円ほど節約出来ます。
そういう事もあり、JR千葉駅に行ったら、各駅停車は動いている、と言われました。
サイトと違うじゃないか、と思いつつも駅に入ってホームに上がると、ちょうど電車が発車した所でした。
普段のこの時間帯だったら、片方のホームから電車が出ても、隣のホームに次の電車が入っています。
やはり遅れているのだな、と思ったのですが、しばらくしたら、次の電車が入って来ました。
そのまま普通に発車したのですが、次の西千葉駅に着くと、そこで止まりました。なんでも、前の電車が詰まっている、とのことです。
その後も、動いては駅で5分以上停車、を繰り返しました。そして、通常では12分で幕張本郷まで着く所が、倍以上の30分かけての到着となりました。そして、本郷に着いた際、車内放送では京成への振替乗車を推奨していました。
長時間停車した稲毛駅で、寒風が吹き込んでくるなか、「振替乗車も行なっております」というアナウンスを聞いた時は、「このまま止まったら、この天候の中、10分かけて京成稲毛まで歩くことになるのか・・・」などと思ったものでした。
ちなみに、帰宅して再度鉄道会社のサイトを見たら、相変わらず中央・総武線各駅停車は運転見合わせ、となっていました。社内の連絡の行き違いなのでしょうか。それとも、動いてはいるが、目的地に着く保証がなかったので、対外的には運転見合わせとしていたのだろうか、などと思いました。
そんな事を含めて、色々と貴重な経験ができた、30分の乗車となりました。
2013年01月06日
路線案内誤作動
先日のことですが、京成線の成田方面からから京葉線の東京方面に乗り換える必要が生じました。名前は似ていますが、この二路線、直接乗り換えができる駅が一つもありません。
経験則では、船橋で総武線に乗り換えて、一駅先の西船橋で乗り換えるか、京成西船駅から10分弱歩いて、西船橋で乗り換えるかの二択になります。
ところが、最近愛用しているiPod touchの乗り換え案内アプリは、不可解な結果ばかり出してきました。なぜか西船橋から東西線を使い、大回りして有楽町線に乗り換えて新木場に出ようとするのです。
どう考えても西船橋から京葉線に乗るほうが早いに決まっています。そこで、目的地を京葉線の新浦安に変更して検索しなおしました。これなら、確実に必要な情報を得られると思ったのです。
ところが、乗り換え案内が出してきた解答は、想像を絶するものでした。意地とばかり、西船橋から東西線に乗せられます。そして一旦、木場まで行き、そこで折り返し電車に乗って西船橋に戻り、それから京葉線に乗り換える、という経路を弾きだしてきたのです。
何でそこまで、西船橋からの京葉線乗り換えを否定するのか不思議に思いました。どういうプログラムを組むのとこういう設定になるのでしょうか。
やはり、最善の経路を求めるには、紙の時刻表は欠かせません。京成ばかり使うようになってから、東京時刻表を買わなくなったのですが、今月あたり久々に買わねば、と思いました。