つれづれの館

クリスマス渋滞

　ここのところ、自動車で津田沼周辺を移動する機会が増えています。
　特に、東金街道をよく使うのですが、ここ数日、この道でかなりの渋滞が発生しています。
　火曜日は、事故があったためだったのですが、昨日・今日は事故もないのに渋滞していました。
　不思議に思って詳しい人に尋ねたところ、「普段、車を使わない人がクリスマスプレゼントやクリスマスケーキを購入するために自動車を使い、それで交通量が増えたため」との説明を受けました。
　この東金街道は、片側一車線の狭い道であるにも関わらず、路線バスが7系統走っている上に、大型トラックも頻繁に走るという交通量の多い道です。
　したがって、ちょっとでも車の量が増えれば、すぐに渋滞になります。
　ちなみに、津田沼駅周辺でも同様の事が起きていた、とのことでした。
　年に一度のクリスマスに美味しいケーキや素敵なプレゼントを買いたい気持ちはわかります。
　ただ、それで渋滞を引き起こしては、本人も困るでしょうし、周りの人も大変です。
　それを考えると、もう少し、「クリスマスの買い物方法」を見直す必要もあるのでは、などと思いました。

「人身事故」をリアル体験

　深夜、電車に乗っていました。駅に入っていったのですが、突然止まりました。ドアも開きません。
　そして、車内放送で「人身事故が発生しました」と流れました。
　そのまま扉も開かないまま、社内に閉じ込められました。そのうち、ホームに担架が運ばれ、上にあがっている人の腕が見えました。どうやら、命に別条はないようです。
　というわけで、ひと安心しました。
　そのまま、かなり遅れて、電車は発車しました。終点で乗り換える予定だったのですが、「いくらなんでも、こんなに遅れた電車の接続は取らないだろう。こりゃヘタすると、終点で降りて一晩明かすのか？」と思いました。

　ところが、改札を出て乗換案内を見ると、時計上は出てしまったはずの電車が表示されています。
　どうやら、そちらの鉄道でも人身事故が発生し、同じように遅延が発生したようです。
　そのおかげで、無事（？）接続することができました。
　これまで、乗っていた電車で客同士が喧嘩をし、その結果遅れた、という経験はありました。しかしながら、乗った電車が人身事故の「当事者」になったのは初めての経験でした。
　乗り継ぐ電車も人身事故で遅れた事からわかるように、非常に人身事故が増えています。
　原因は色々あると思われます。単に鉄道会社の努力だけでは防げないでしょう。
　いつか、その色々な原因が解決され、「2010年代は、鉄道で『人身事故』が多発していた」と過去形で語られる日が来ることを願っています。

あかつきと金星

　惑星探査機の「あかつき」が金星の周回軌道に入った、というニュースを見ました。
　惑星探査機の事はよく分かりませんが、この名前を見た時は、勝手に懐かしさを感じました。
　約35年前、自分が初めて時刻表を見た時は、東海道本線の主要各駅から九州に行く夜行列車が多数存在していました。
　東京発だと「さくら」「はやぶさ」「みずほ」「富士」「あさかぜ」、大阪（新大阪）発だと「明星」「あかつき」「彗星」があり、さらに京都発の「なは」に名古屋発の「金星」と10種類の夜行特急が九州まで行っていたのです。

　その記憶が非常に強く、いまだに、これらの名前を見ると、その寝台特急を思い出してしまいます。
　そういう事もあり、今回の「あかつき、金星に接近」という記事を見た時は、大阪と長崎・佐世保行きの夜行特急が、名古屋と西鹿児島を結ぶ夜行特急に接近した、という構図が頭に浮かんでしまいました。
　「あかつき」は7年前、「金星」に至っては33年前に廃止されたにも関わらず、反射的にそのような構図が浮かぶわけです。
　改めて、あの頃、自分がどれだけ深くかつ想いをもって時刻表を読んでいたのだな、と再認識しました。

京成シティライナー今月いっぱいで終了

　京成のダイヤ改正情報を見ました。
　すると、5年半前の成田スカイアクセスの開通にともなって京成本線で運行が始まった、有料特急「シティライナー」が廃止になる、という情報が、目立たぬように書かれていました。
　有料特急「スカイライナー」がスカイアクセス線経由になったのに伴い、本線を走る有料特急として登場しました。
　しかしながら、乗車率は非常に悪く、当初は毎日七往復走っていたのが、だんだんと減らされ、現在は、土日祝のみ一往復となっていました。

　しかし、その乗車率も非常に悪く、たまの土日にホームや踏切で見かけた事がありますが、乗客数は文字通り「数えるほど」でした。
　実際に、外から数えた事が何度かありますが、8両編成全部で15人前後、という乗車率でした。
　それを考えれば、廃止もやむなしと言わざるを得ません。
　京成本線において、数百円払えば着席が保証されるという仕組み自体はなかなか便利だと思っていたのですが…。
　もっとも、具体的にどうすれば乗客が増えるか、と問われてもいい答えは浮かびません。
　そう考えると仕方ないのかもしれませんが、やはり、見慣れた列車だっただけに、その廃止ニュースを見た時は、もったいなさみたいなものを感じました。

松前半島と亀田半島

　FBに、ある中学入試の問題が掲載されていました。
　それは津軽海峡線（=青函トンネル）が結んでいるのは何半島と何半島か、というもので、選択肢は4つありました。
　選択肢を見る前に、「そんなの津軽半島と渡島半島に決まってるじゃないか」と思ったのですが、そこには意外な選択肢がありました。それは、

1. 津軽半島と亀田半島
2. 津軽半島と松前半島
3. 下北半島と亀田半島
4. 下北半島と松前半島

でした。

　選択肢を見れば、答えが「津軽半島と松前半島」だという事は分かりました。そして、「そうか、渡島半島の二つにわかれている部分は、そのような名前があったのか」と初めて知りました。
　ちなみに、ウィキペディアを見たら「松前半島・亀田半島はあまり一般的な呼称ではない」という注釈がついていました。
　それでも「松前半島」だとわかったのは、「松前」と「亀田」の二択ならば、青函トンネルの出口のあたりに松前線が走っていたので、そちらに決まっている、と判断したからです。

　しかし果たしてこれを知っていることが、その中学校に入るのにふさわしい学力を身に着けている事なのだろうか、と疑問に思いました。
　何しろ、高校で鉄道研究会の会長をつとめ、その後の就職先でも、行き方の分からない場所があると、「駅すぱあと」代わりに質問されていたという程度の実績があった自分ですら、「松前半島」の存在を知らずに46年生きていたくらいなのです。
　もしかしたらこの試験問題を作成した社会科教師は重度の鉄道ファンで、一人でも「同類」を自分の学校に入れたくて、こんな問題を作ったのだろうか、などとまで思ってしまいました。
　今に始まった事ではありませんが、入試問題の質について、改めて考えさせられました。

痛モノレール

　千葉に出ました。モノレールが通ったのですが、アニメキャラの塗装がされていました。
　もっとも、特に驚きはしませんでした。何年か前に舞台に千葉都市モノレールが出てくるアニメがヒットしたときも、かなり熱心にタイアップをやっており、その時も同じことをやっていたからです。
　しかしながら、しばらくして、「日本に10本しかないモノレールの中で、このような事をやっているのは他にあるのだろうか。もしかしたら、『日本唯一の痛モノレール』なのでは？」と気付きました。
　もちろん、ディズニーランドを走っているモノレールにはキャラの塗装がされた例はあります。しかし、それは、「痛」の概念とは違うので、除外してかまわないでしょう。
　余談ですが、最近、「痛車」の情報をあまり見なくなりました。一時のブームが終わったのでしょうか。それとも、自分の情報収集能力が落ちたためで、まだまだ流行しているのでしょうか。ちょっと気になりました。

無理矢理な「史上初」

　福井で、新幹線用に駅を造ったものの、当分の間、新幹線がつながる見込みが無いので、地元のローカル施設に駅と高架路線を暫定的に貸し出す、というニュースがありました。
　これについて、「県によると、新幹線の駅施設を別の鉄道が借用するのは、全国でも他に例がないという。」などという報道を見かけました。
　なんか、これだけ読むと、「史上初の凄いことを成し遂げた」かのように見えます。しかしながら、ちょっと詳細を知れば、かなり違う認識をもたざるを得ません。

　不思議な事に、新幹線の福井駅は6年前の2009年に完成しています。ちなみに、福井駅に北陸新幹線が延伸されるのは2023年の予定です。
　つまり、計画通りにいっても、北陸新幹線の福井駅は、開業時点で「築14年」となってしまっているわけです。
　普通に考えれば、14年後まで電車が来ないのに、駅を造る、などという事はありえません。まあ、色々な利権があり、その結果、このような珍事が起きたのでしょう。
　そのような「遊休施設」の暫定利用として、この「新幹線駅を私鉄が利用する」が実現したわけです。したがって、「全国でも他に例がない」は、「快挙」ではなく、「恥ずべきこと」だとしか言いようがありません。
　にも関わらず、これを「凄いこと」であるかのように各社が記事にしているのに、驚きました。
　あと余談ですが、確かに、「新幹線の駅を他社の鉄道が利用する」というのは史上始めてです。しかしながら、今から50年ほど前、東海道新幹線が開業する直前に、並走する阪急京都線が、高架化工事の暫定路線として新幹線の線路を使う、という事例はありました。
　それを知っている身としては、福井県の「全国でも他に例がない」という談話は、より間が抜けて聞こえました。

懐かしの趣味を楽しむ

　来月頭に、出かける予定ができました。
　半年前に、相方の実家に行って以来の遠出です。
　ただ、その時は当然ながら、泊まる所は決まっており、旅行スケジュールもほとんど選択の余地がありませんでした。
　前回、自分でスケジュールを立てて旅行したのは、3年前の春です。
　その時は、千葉県内を日帰りで半周しただけでした。とはいえ、「どこに行くか」も含め、自分が全て決めました。
　今回も、目的は決まっており、スケジュールのほとんどは、固定されています。
　とはいえ、「どこに泊まるか」「どこに寄るか」など、自分の選択権もかなりあります。

　中学から高校にかけ、旅行計画を立てるのが大好きでした。
　計画上では、日本の鉄道に全線乗っていたほどでした。
　ちなみに、大学入学後、その時に立てた計画の何割かは実践しています。
　いずれにせよ、効率的かつ経済的な移動計画を立てるのは楽しいものです。
　特に今回は、各旅行会社がネットで販売している「交通費と宿泊費をセットにしたパック旅行」を比較検討しました。
　これは非常に細かい条件設定があるのですが、うまく組み合わせると、往復の新幹線代＋カプセルホテル代くらいの料金で、そこそこのビジネスホテルに泊まることができます。
　その中で、行くべき場所や、寄りたい場所を勘案して、一番いい組み合わせをどれにするか、色々検討しました。
　実際の行程では、自由に使える時間は、ほとんどありません。とはいえ、この比較検討のおかげで、行く前から非常に楽しく「旅行計画を満喫」することができました。

架線切断

　根岸線（京浜東北根岸線）の、横浜ー桜木町間で架線が切断され、電車が止まる、という事件がありました。
　近辺では花火大会が行われ、かなりの人出がありました。
　それだけに、直接関わっている京浜東北線と横浜線のみならず、周囲のJR線、さらには振替輸送の対象になった私鉄まで混雑のために遅延が発生し、かなり多くの人が被害を被ったそうです。
　ほんの数カ月前にも、東京駅近くで架線を支えている柱が倒れて大規模な運休が発生したばかりです。
　このような事が頻発する原因は明白です。それは、「経費削減」で保守に関する費用・人員を大幅に減らしたためです。
　その結果、このような事件が頻発し、10年前には関西で百人以上が犠牲になるという事故が起きました。
　しかしながら、このような「JRの体質」は何ら変わりがありません。
　このまま続けば、今日の件はもちろん、10年前の大惨事の再来も十分にありえるだろうな、と思った一件でした。

北干住

　東京メトロの北千住駅で駅名票を交換しました。すると、「北干住」と誤記されて納品され、そのまま掲示された、という事件が発生し、ネットで話題になりました。
　そこで、どこでこんな間違いが発生したのか、考えてみました。
　とりあえず、データ入稿でない事にまず驚きました。また、そうでなくとも、前回の版下をそのまま使うのが普通ですし、そうすればこんな事件はおきません。
　ということは、これまでの業者を変えたうえで、手書き入稿したと考えるのが自然でしょう。
　業者を変えるということは、より安い見積を提示した、という事だと思われます。
　その結果、このような「大誤植」となって、交換の手間などで、余計な経費や時間をかけてしまった、というわけです。
　とはいえ、チェック体制がしっかりしていれば、納品前に修正できたでしょう。しかしながら、この「チェック」という部門は、人員削減の対象になりやすいところです。それも、今回の「事件」の要因の一つでしょう。
　経費と人件費を下げて儲けようとする、というここ数十年の方針の歪みを象徴するような事例だと思いました。

新幹線で焼身自殺

　新幹線の先頭車両一番前で焼身自殺事件がありました。本人のほか、巻き添えで一人亡くなったそうです。
　ここ4年ほどご無沙汰していますが、2008年から2009年にかけては、仕事の関係で頻繁に新幹線に乗っていました。
　その中で、一番に印象に乗っているのは、500系のぞみに乗った時でした。

　現在は第一線から撤退していますが、登場当初に出した高速記録と、独特の形状により、多くのファンを獲得した車両です。
　当時、既に鉄道の車型などに興味を持たなくなっていた「元鉄道ファン」の自分ですら、出張スケジュール乗れると知った時は、わざわざ早起きして乗ったものでした。
　その際乗ったのが先頭車両の前方、すなわち、今回事件が起きた場所にあたる所でした。この500系は高速を極めるために、独特のデザインになっており、その結果、通常は運転席のすぐ後ろにある出入り口が存在していませんでした。
　そのため、降りるときに、車両の端から端まで歩いた事は、その500系の美しい姿とともに今でもよく覚えています。
　というわけで、もし自分が500系に乗った時に同じことが起きていたら…と、ニュースを見た時に思ったりもしました。
　日本はすっかり「自殺大国」になってしまいました。今のような世の中が続けば、今後も、このような事、さらにひどい事が起きるのだろうな、と思いました。

車内で「ハッポウ」

　横浜に行く用事があって、横須賀線に乗っていました。
　武蔵小杉を発車してしばらくすると、まだ駅に着いてもいないのに、突然電車が停まりました。
　そして車内放送が流れました。「近くを走っている南武線の車両から停止信号がハッポウされました。そのため、この列車も安全が確認されるまで停止しています」という内容でした。
　それを聞いて、車内ではざわめきが起こりました。ほんの半月ほど前に、ここからさほど離れていない京浜東北線の鶴見付近で、車内で包丁を振り回した異常者がニュースになったばかりです。
　それもあって、少なからぬ人kが「車内で発砲があった」と解釈したようでした。
　もちろんそのような銃乱射事件があったわけではありません。この「ハッポウ」は「発報」です。字を読めばこれが「停止信号を発したことを報告した」である事は分かります。しかしながら、こんな言葉、日常生活では使いません。いうなれば「業界用語」です。
　余計な誤解を招く言葉を使わず、普通の人でも分かる言葉にすればいいのでは、と少々不思議に思いました。
　あと、南武線と横須賀線はこの区間では数百メートル離れて並走していますが、線路はつながっていません。にも関わらず、南武線の停止信号に横須賀線が影響を受ける、というのは興味深いと思いました。

知識の蓄積と追加

　今月に入って、これまで仕事でも関わってきて、そこそこ調べて蓄積していた知識が、最新の状況と大幅に乖離していた、という事を知る機会がありました。
　それ以来、それに関する記事をよく読むようになったのですが、さまざまな意味でこれまでの「常識」が覆されており、驚いています。
　同様に、昨年あたりから、子どもの頃に学校で習い、ずっとそうだと思っていた事が、実は重大な点で間違っていた、という事がありました。
　改めて、固定観念にとらわれてはいけないな、と思いました。
　前者に関しては、ネットを追っていればなんとか最新の知識を得ることができます。一方、後者の件については、ネットだけでなく、専門家の書いた本を熟読しないと、正しい知識を得るのが難しそうです。
　なかなか本を読む時間を作るのは難しいのですが、なんとかこれに関しては時間を作って、納得できる知識を得たいと思いました。
　その一方で、前者の最新情報も集めねばならないわけなので、かなり大変です。
　しかしながら、無知を放置するくらいなら、少々苦労してでも、新鮮かつ正確な知識を得たいものです。
　というわけで、日常生活の時間配分を見なおしてでも、なんとかそれにあてる時間を作らねば、と強く思いました。

非現実的な新法

　6月から、道交法が改正され、自転車に関する規定が厳格になりました。
　自分も自転車で通勤しているので、いい機会だど思い、いくつか調べたのですが、その中で、驚くべきものがありました。
　それは、自動車を追い越す時の決まりです。
　一見、自転車が自動車を追い越すなどありえないと思いがちです。しかしながら、ちょっと広い道だと、よく路肩に自動車が止まっています。それを「追い越す」事は自分の経験でも何度かあります。
　その際の進路として、道交法は追い越すときは自動車の右側を、特に片側二車線以上の場合は、道路中央よりの車線まで移動して追い越すと定めているのです。

　実際問題、そんな事、怖くてできません。特に、片側二車線の時、道路の真ん中に近い車線まで移動するなど、ありえません。
　そんな車線移動をしたところに後ろから自動車がきたら、などと想像するだけで寿命が縮みます。
　せめて右側を走って追いぬくという決まりでも、同じ車線でいいのでは、と思わざるをえません。自転車の幅を考えれば、それで何ら問題はないはずです。

　この規則に「違反」したところを警察に見つかると、反則になるそうです。とはいえ、身を危険に晒してまで反則を防ごうとは思えません。
　というわけで、仮に片側二車線を走っていて路肩に自動車が止まっていたら、これまで通り、歩道に入ろうと強く思いました。

運転手さん受難

　ニュースを見ていたら、電車の運転手さんの災難が二つ載っていました。
　ひとつは、JR東海で起きた事件で、運転中に熱中症になってなんとか次の駅まで到着し、そこで交代した、という話でした。
　複数の原因があると思いますが、とりあえず、運転室の空調がきちんとしていたのか、気になりました。
　さらに気になったのは、水分補給の件でした。記事によると、会社のルールとして、運転中の水分補給は原則禁止だが、状況によっては認めている、などとありました。
　こんなルールの中では、たとえ、「認められて」いても、おちおち水分補給はできないでしょう。
　健康管理、さらにそれと直結する安全運転の事を考えれば、「原則禁止」自体がおかしとしか言いようがありません。

　しかしながら、運転手ならびに車掌の「素行」は会社並びに乗客によって「監視」されています。
　月に一回くらいは「運転手（車掌）が運行中に○○をしていて、それを乗客が通報した」などというニュースを見ます。
　しかしながら、それが起因になった事故などありません。ストレスを感じずに勤務するためにも、そんなもんで目くじら立てる必要などないと思うのですが…。
　これを機に、もう少し勤務中の運転手さんが自由に行動する権利を認めないと、いつかは大事故につながるのでは、と思いました。

　もう一つの「事件」は、津田沼駅を発車した直後に、総武線の運転手さんがハチに刺され、西船橋駅で交代した」というものでした。
　車庫で電車の扉を全開して点検している間にでも侵入したのでしょう。
　こちらについては、誰に落ち度があるわけでもない事故です。また、大事に至ることもないでしょう。
　とはいえ、職場の近くで起きた事件なので他人ごととは思えませんでした。そして、もし自分が仕事中にハチに刺されたら…、と恐怖感までおぼえました。
　もちろん、完全に防げる策などありません。とはいえ、当分の間、扉の開け閉めは慎重にやらねば、と思いました。

直通運転すればいいものでもない

　ネットで直通運転が話題になっています。
　原因は、大阪で行われている「大阪市廃止投票」です。
　ちなみに、マスコミ等では「都構想」と呼ばれていますが、投票の結果がどうなろうと「大阪都」が誕生する事はありません。
　それはともかく、大阪市営地下鉄は、東京の地下鉄に比べて直通運転をしている路線が8路線中3路線です。
　それに対し、東京は都営地下鉄が4路線中3路線、東京メトロは9路線中7路線が直通運転しています。
　これを取り上げて、東京みたいに大阪市がなくなって府と市が一体化すれば、もっと直通運転が増える、と維新をはじめとする「大阪市廃止派」が宣伝しているわけです。
　しかしながら、大阪市がなくなっても直通運転は増えません。以前にも書いたようにほとんどの大阪市営地下鉄と、周辺を走る私鉄やJRとでは線路や集電装置の規格がぜんぜん違うので、もし直通運転をするならば、莫大な工事費が必要になるからです。

　したがって、大阪市がなくなったり、大阪市営地下鉄が府営や民営になったところで、直通運転が増える、などという事はありえません。
　これだけでも、「大阪府廃止派」の宣伝が話にならない事はわかります。
　そして、さらに言えば、「直通運転をすればいい」というものでもありません。
　たとえば、我が地元の京成電鉄は、都営浅草線と直通運転をしています。
　しかしながら、京成沿線と都内を行き来する人で、直通運転を利用しない人はむしろ多数派です。
　これは、京成と都営浅草線を結んだ路線が、非常に大回りで都内に向かうからです。
　その結果、船橋から京成線の直通特急で新橋に行くより、総武線各駅停車と山手線を乗り継いだほうが早く新橋に着く、という結果になっています。
　それもあって、千葉県東部から京成に乗り、船橋で総武線に乗り換える人は非常に多くいます。おかげで、かつて都内に通勤していた頃、振替乗車で京成に乗った時も、たいていは船橋で座れたほどでした。
　さらに、京成沿線から都内に出る場合、直通運転より日暮里で山手線に乗り換えたほうが早い、というケースも多々あります。
　このように考えれば、直通運転は簡単にできるものでもないし、できたからと言っても、できが悪ければ役に立たたない事も多々ある、というのが分かると思います。
　いずれにせよ、「直通運転が実現するから『改革』したほうがいい」という主張は、二重三重の意味で、信用に値しない、と言わざるをえないでしょう。

京王に有料特急？

　新宿と八王子・高尾山を結ぶ京王線が、有料特急の検討をはじめた、と発表していました。
　先祖代々の墓が八王子にあり、都内に住んでいた頃は、値段の安い京王をよく利用していました。また、学生時代、京王を利用して通学していた事もあります。
　それだけ縁のある路線なので、いろいろと想像を巡らせました。

　おそらくは、2月にJR東日本が発表した中央快速にグリーン車導入に対抗しての事なのでしょう。
　京王にとって中央線は開業以来のライバルです。それが競合している区間に有料座席車を走らせるのなら、対抗したくなるのは、本能みたいなものでしょう。
　いずれも、実現するかどうか難しいところですし、自分にも関係ない話です。
　とはいえ、両路線の対抗意識がどういう結果を生み出すか、気になっています。
　仮に実現するならば、停車駅は「新宿ー明大前ー調布ー府中ー高幡不動ー八王子・高尾ー高尾山口」となるのでは、と勝手に予想しています。

積み残し

　13時ちょっと前に、幕張本郷のバスターミナルに行きました。
　すると、幕張メッセ中央行きと、イオンモール幕張（※以下イオン城と表記）行き直通バスが、いずれも満員になっていました。
　その結果、乗り切れない人がバス停で行列を作ったまま次のバスを待つ、「積み残し」状態になっていました。
　GWなので、色々なイベントが企画されているようでした。その需要を、京成バスは読みきれなかったようです。

　メッセ行きのほうは臨時バスも設定されているようでしたが、イオン城行きはそんな感じではありませんでした。
　このまま待っていれば、15分後に次のバスがきます。しかし、そのバスはイオン城に直通しません。イオン城が見えたろころで、90度左折し、マンションや大学を回ってから目的地に向かう、という経路になっています。
　もし、イオン城に直行する臨時バスが設定されていなければ、その人達は、15分間も列に並んだ挙句、大回りしてイオン城に行くことになるわけです。
　ならば、6分後に来る、海浜幕張行きに乗って、免許センターで降りて歩けば、ずっと早くイオン城には着くのですが、そのようなアナウンスは当然無いでしょう。
　GW期間だけなのかもしれませんが、この「積み残し」は気になりました。次の繁忙期には改善されることを願っています。

成田空港第三旅客ターミナル

　成田空港の第三旅客ターミナルの運用が来月から始まるとのことです。
　ここは、格安航空専用で、場所も、第二旅客ターミナルから500メートル離れた敷地のはずれに設置されるとのことです。
　昨年、格安航空に乗るために成田に行きました。第二ターミナルの片隅に乗り場があったのですが、売店もろくになく、椅子も不足して、一部の待ち客は床に座り込んでいました。
　一応、第三ターミナルには売店もあるそうです。したがって、現状に比べれば改善されると言えるのでしょう。とはいえ、その位置などを見る限り、「安かろう悪かろう」を感じざるをえません。
　来年、松山に行けたら、格安航空を使おうと考えています。果たして、どのようなターミナルとなっているのか、今から気になっています。

成田空港行き京成特急

　都内で用事があり、上野から京成本線経由成田空港行きの特急に乗りました。
　青砥に着くと、向かいにアクセス特急成田空港行きが止まっていました。
　同じ「成田空港行き特急」ですが、速度にはかなり差があります。
　アクセス特急は、数年前に開業した成田スカイアクセスを走ります。踏切などはないので、時速100キロ以上出せます。
　一方、京成本線経由の特急は、踏切の多い、昔ながらのカーブが多い京成本線を走ります。さらに、佐倉を過ぎると、各駅停車になってしまいます。

　その結果、同じ時刻に青砥を発車しても、アクセス特急のほうが、15分くらい早く成田空港に着きます。ただし、値段は200円ほど高くなりますが…。
　しかしながら、京成本線特急の車掌さんは、「向かいのアクセス特急に乗り換えたほうが成田空港に早く着く」というアナウンスを一切しませんでした。
　駅のホームでも、同様の案内は一切ありません。
　それもあって、青砥から、大きなキャリーバッグを引っ張りながら、こちらの電車に乗ってきた人もいました。
　青砥から高砂までは複々線のため、二つの特急が並走します。その間、向こうの車内を見ていたのですが、向こうのほうが空いていました。
　乗客も快適かつ短時間で目的地に行くことができ、会社的にも高い運賃が取れるわけです。
　それを考えれば、積極的にアクセス特急への乗り換えをうながすべきでは、と思うのですが、そのような事は一切ありませんでした。
　社内的に何かの事情があるのでしょうが、極めて不思議に感じました。

総武線の遅れと行き先変更

　昨日より、三日連続で総武線が遅れました。
　一昨日の夜は、かなりダイヤが乱れ、そのおかげで、貴重な「幕張行き」が登場しました。
　下りの定期運用では、千葉行き・津田沼行き・西船橋行きしかないのですが、ダイヤの乱れが激しい時だけ、この幕張折り返しが現れます。
　ちょうど、自分が乗っていた次の電車が幕張行きになったので、記念に、駅の表示を撮ってみました。

　昨日は、千葉から幕張本郷に戻ろうとしたら、新検見川で「遅れのため、この電車は本来三鷹行きですが、本日に限り、中野行きになります。ご迷惑をおかけして申し訳ありませんが、高円寺より先に行かれる方は中野でお乗り換えください」という車内放送が流れました。
　確かに、大久保や東中野から高円寺方面に行く人にとってはこの行き先変更は問題ですが、新検見川では全くもって意味が無いのでは、と思いました。
　だいたい、このあたりから、高円寺や荻窪に行く人は、中野行きだろうと三鷹行きだろうと関係なく、御茶ノ水で中央線快速に乗り換えると思うのですが…。
　ちなみに今日は、駅を通りかかったら、やはり遅延のアナウンスが流れていました。
　3日連続とはかなり珍しいな、などと思いましたが、今日は最初から京成に乗る予定だったので、何一つ影響も、行き先変更による驚きもありませんでした。

ひっそりとバス路線廃止が発表

　東京都交通局が、4月のダイヤ改正を発表しました。
　その中に、五反田から高輪一丁目経由で三田駅を結ぶバス路線の廃止が入っていました。
　この路線は、一昨年まで実家だった所の近くを走っています。
　かつては、東京駅から新橋・芝公園を通って三田に行き、そこから高輪一丁目を経由して五反田に出た後、さらに神奈川との県境にある多摩川大橋まで行く、都バスと東急バスが共同運行する長大路線だったそうです。

　自分がかつての実家に来た時は、すでに五反田を境に都バスと東急に分離されていました。
　さらに、引っ越してきて一年ちょっとで、東京駅から芝公園までが廃止になり、港区内を循環する路線に変わりました。
　さらに、三田と芝公園の間も廃止にない、今の形になりました。
　そして数年前、港区が運営する「ちいばす」がほぼ並走するようになりました。それに伴い、この路線は、1時間に1本という運行スケジュールになっていました。

　率直に行って、廃止は時間の問題だと思っていたので、驚きはありません。
　とはいえ、長年見慣れた区間に都バスがなくなるのは寂しいものです。
　特にこの路線は、中学校の時は、通学路に沿っていました。そして、大学時代は、自宅からバイト先に行く道に沿っていました。
　当時から本数は少なかったので、バイトに行くとき、たまたまタイミングが合って乗れると、かなり得した気分になったものでした。
　港区のバスがほぼ並走している事もあり、実質的にバス路線がなくなるのは、合わせて数百メートルくらいです。
　とはいえ、色々と想い出のあった路線なだけに、寂しさを感じざるを得ませんでした。

茅場町駅

　東京メトロの茅場町駅で、トイレの下水管が壊れて汚水漏れ・悪臭が発生した、というニュースを見ました。
　茅場町駅といえば、東西線と日比谷線の乗換駅です。一時期、東西線で通勤していた時期があったのですが、ここで乗り換える人は非常にたくさんいました。
　電車は2分くらい停車し、乗り換える人の動きで、車両が揺れるほどでした。
　それだけ駅構内を歩く人が多い駅なわけです。
　今回の事件が起きたのは9時半とのことなので、通勤ラッシュのピークは過ぎていました。もしこれが、1時間〜1時間半くらい早ければ、被害を受けた人の数は激増していた事でしょう。
　あの茅場町駅での大量乗り換えを今でも覚えているため、まず最初にその事を思いました。
　二度と再発がないよう、東京メトロには、設備の再点検並びに改修を徹底して行ってほしいものだ、と強く思いました。

メトロ一日乗車券値下げ

　先週より東京メトロの一日乗車券が710円から600円に値下げされました。この増税・円安で値上げが続いている時代だというのに思い切った事をしたものです。
　たかが110円ですが、これは、自分的には非常に意義があるものでした。
　自分の東京メトロ利用の大半は、目黒にある実家に行くことです。総武線で西船橋に行って東西線に乗り換えるのですが、目黒までの運賃はICカード利用で往復616円です。
　したがって、行って帰るだけでも一日乗車券のほうが安くなるようになったわけです。
　これだけならたかだか16円です。しかし、どうせ都内に行くなら、もし実家の予定は早く終わったら秋葉原などに寄り道したくなります。
　そのとき、これまでは「行って帰るだけなら普通に乗ったほうが安いが、寄り道するなら一日乗車券のほうが割安だ」と悩んでいました。
　その悩みが、この値下げによって不要になったわけです。もちろん200円弱の話でしか無いのですが、精神的にかなりこれは気になるところでした。
　というわけで、この「110円値下げ」は自分的にはかなり画期的な話でした。

「珍しい」と「当たり前」

　松山から帰ってきました。
　日中は、伊予鉄の横河原線に乗ってきました。これで、伊予鉄は市内電車・郊外電車合わせて完乗したことになります。
　相方の実家の最寄り駅から市内電車に乗り、大手町で郊外電車に乗り換えました。
　この大手町駅は、現在の日本で唯一の、鉄道同士が垂直に交差する駅です。
　そのため、鉄道ファンの人にとっては貴重な撮影スポットとなっています。そのため、今日も、路面電車のホームや踏切の脇には、カメラを構えている人がいました。

　確かに、鉄道ファン的には珍しいものです。
　しかしながら、相方をはじめ、地元の人にとって、この大手町駅の光景は80年近く続いている「当たり前」の風景なわけです。
　実際、義父は、最近になって、この踏切のあたりでカメラを構えている人が現れた理由が全くもってわからず、相方がその理由を説明したとのことでした。
　それが当たり前の人にとっては、珍しがる人のほうが「珍しい」というわけです。
　まあ、どんな珍しいものでも、地元の人にとっては、そんなものでしょう。
　そんな事を思いながら、「ダイヤモンドクロス」を撮影する人を見ていました。
　余談ですが、自分は子供の頃、西宮市の阪急沿線に住んでいた事がありました。当時の阪急西宮北口駅には、「ダイヤモンドクロス」がありました。
　つまり、我が家の夫婦は、違う所で生まれ育ちながら、ともに子供の頃、ダイヤモンドクロスを見慣れていたわけです。
　こういう家庭も珍しいのだろうな、などと思いました。

中央快速にグリーン車？

JR東日本の社長が、中央快速を2両増やしてグリーン車を導入すると発表した、というニュースを見ました。
　最初は、「なんで国電区間なのに？」と驚きました。しかしながら、現在は、東海道線や総武快速なども、かつてと違い、ロングシート車の間にグリーン車が挟まっています。
　それらの線区がセミクロスシートだった頃を知る身としてはかなりの違和感があるのですが、今の感覚だと、それが普通なのでしょう。
　ただ、やはりどのように運用するかは気になりました。
　今回、グリーン車導入が発表された中央快速の車両は、早朝と深夜には各駅停車となり、日中は黄色い電車しか停まらない駅にも停車します。
　という事は、それらの駅も、早朝と深夜のために12両編成やグリーン車対応をするのでしょうか。
　それとも、それを機に、早朝深夜の各駅運行をやめて、一日中、東中野や千駄ヶ谷には黄色い電車だけが止まるように変えるのでしょうか。
　千葉県民的には、グリーン車そのものより、そちらのほうが気になったニュースでした。

今更「蒲蒲線」

　大田区が、2020年の五輪にあわせて「蒲蒲線」を開業させる、という方針を発表したそうです。
　変わった名前の路線ですが、これは、800mほど離れている、東急の蒲田駅と、京急蒲田駅を結ぶ、という路線です。
　それにより、東急の池上線や多摩川線から京急空港線に乗り入れ、大田区中央部や世田谷区から羽田空港に行く時間を短縮する、という路線を造るのが目的だそうです。

　しかし、そのためには障害が山ほどあります。
　まず、新線の終点となる京急蒲田駅は2階・3階にホームがある高架駅です。
　しかしながら、住宅が密集している蒲田において、そこに乗り入れる高架線を、東急蒲田駅から造るわけにはいきません。
　したがって、直通運転をするには、東急蒲田駅を地下化した上に、地下で京急蒲田まででなく、そこから空港線に並走する地下線を建設し、空港線が地下に潜る場所まで線路を引く、という計画になってしまっています。
　さらに、東急と京急では線路の幅が違います。そこで、「フリーゲージトレイン」という、日本では実用化されていない、異なる線路の幅に対応した車両でないと羽田空港までの直通運転はできません。
　つまり、一部は既存路線と重複するという効率の悪い地下鉄道を莫大な金をかけて造った上に、専用の車両まで用意しなければならないのです。

　この計画が出来たのは、1987年という、バブル華やかなりし頃でした。
　さらに当時の京急蒲田駅のホームは地上1階にありました。
　そのため、「なんか全国で色々と大規模な工事計画があるな。ならついでに、蒲田と京急蒲田の間にも鉄道くらい引けるだろう」程度の軽い気持ちで計画を立てたのではないでしょうか。
　もちろん、その後もバブル崩壊で、この話は実質立ち消えになりました。もし、この計画が具体的な形で残っていたら、京急蒲田駅の立体化は高架でなく、地下化で実現していたことでしょう。

　そのような、もはや完全に忘れ去られた「新線構想」を、なぜ発表したのか、と思いました。
　2020年の五輪にあわせてのどさくさ紛れ、という事なのでしょうか。
　大田区の財政事情などはよく知らないのですが、そんな大して需要もないにも関わらず、経費ばかり山ほどかかる「蒲蒲線」を造るより、もっとすべきことが山ほどあるのでは、と思わざるを得ませんでした。