つれづれの館

「増発」と「見直し」

　ダイヤ改正が発表されました。
　主な見出しを見たら、「全ての特急に指定席をつけます」「京葉線・武蔵野線で増発をします」「内房線・外房線でダイヤの見直しを行います」となっていました。
　これを見ると、京葉線や武蔵野線がかなり便利になるのだろうか、と思えてしまいます。しかし、詳細を見たら、武蔵野線から京葉線に乗り入れて東京に行く電車を一本増やしただけでした。
　一方、「見直し」のほうでは、三列車が減便になったのみならず、四列車が運行区間の短縮をされてしまいました。
　ただでさえ、改悪が続いている内房線と外房線がさらに不便になるわけです。
　見出しだけ見ると、列車が増えて、一部修正みたいなのですが、実際は、列車が減るわけです。
　もっと正確な見出しで「ダイヤ改正」を伝えてほしいものだと思いました。

11分570円の鉄道に対抗するバス

　北総鉄道という私鉄があります。その運賃の高さは想像を絶するものがあります。
　たとえば、新鎌ヶ谷と千葉ニュータウン中央の間は普通電車で11分、特急電車で7分という近さですが、その運賃が何と570円もかかるのです。
　東急東横線なら、11分乗った時の運賃が154円である事を考えれば、いかに桁違いの運賃であるか、分かるのではないでしょうか。
　そのあまりの高さに、数年前から、地元の観光バス会社が、並行する乗合バスを300円で営業開始しました。
　新鎌ヶ谷と千葉ニュータウン中央の間には停車しない、という北総鉄道の高運賃を忌避する人をターゲットにした路線です。
　さらに今年に入って、北総鉄道と同じ京成グループである、ちばレインボーバスが、この区間に300円の路線を開業しました。
　こちらは、直通ではなく、間の住宅地にもこまめに停車します。
　とはいえ、高すぎる北総鉄道の回避に使う人もいるのではないでしょうか。
　それにしても、このような半額近い運賃のバスができ、地元住民が繰り返し要請しているにも関わらず、北総鉄道は頑として運賃を下げません。
　そこまでこの高運賃にこだわる事に、驚き呆れます。

直通運転と割引

　10年くらい前から、京成千葉線と新京成電鉄は直通運転を行っています。
　新京成沿線に友人が住んでいる相方は、年に数回、この直通運転を利用しています。しかし、自分はほとんど使う機会がありませんでした。
　そんななか、新京成沿線の薬園台という所に用事ができました。そこで、直通運転を利用したのですが、運賃を調べたら、割引額は20円でした。
　「京成」と「新京成」というグループ会社なわけです。それが直通運転をしているのだから、もっと割り引いていると想像していただけに驚きました。
　ちなみに、東京メトロと都営地下鉄は、乗り継ぎ時に100円の割引があります。
　ちなみに、幕張本郷から津田沼の中心部にある新津田沼に行くと、乗継割引を適用しても257円かかります。
　一方、総武線を使えば133円です。これでは、せっかく直通運転をしても、京成を使って津田沼に行こう、という人はいないでしょう。
　京成千葉線から京成本線に乗り換える人に不便をかけてまで直通運転をしているのですから、乗継割引の配慮くらいすべきでは、と強く思いました。

東武快速が廃止

　5年ぶりに東武伊勢崎線に乗りました。
　久しぶりに路線に乗る時は、まず路線図を見ます。見ていて、「快速」「区間快速」がなくなった事に気づきました。
　そして、東武浅草駅に行ったら、「4月21日をもちまして、快速・区間快速は廃止になりました。そのため、5番線ホームは閉鎖し、ベンチも撤去しました」という案内表示がされていました。

　「快速列車」などと聞いても、ちょっと通過駅の多い列車、としか思われないでしょう。
　しかし、この東武伊勢崎線・日光線・鬼怒川線を走る快速は、他の「快速」とは全くもって異なる運行がされていました。
　まずは、その長い運行区間です。最長のものは、東京－埼玉－栃木－福島と四都県をまたいで運行されていました。
　車両も、ドア付近以外は固定クロスシートの2扉車でした。JRで急行が廃止される中、唯一、「国鉄急行」の雰囲気を残した列車でした。
　最後に乗ったのは、2008年に会津を旅したときでした。
　その時の事を思い出しながら、閉鎖された、東武浅草駅5番ホームを見て、寂しさを感じました。

考えすぎた結果、原点に戻る

　夕方、新宿から帰宅することになりました。
　土日に新宿から帰る時は、丸ノ内線－赤坂見附で銀座線－日本橋で東西線－西船橋で総武線、という乗換をしています。
　これだと中央・総武各駅停車を使うのと、所要時間はさほど変わらないのに交通費を200円ほど節約できるからです。
　しかし、今日は平日でしかも夕方ですから、この経路を使うと、ラッシュに揉まれて立ち続ける事になります。
　そこで、回避策を考えました。

　最初は、丸ノ内線で赤坂見附に行き、そこから半蔵門線で九段下に行って東西線に乗り換えようとしました。
　これだと、東西線で座れる可能性が高いのですが、丸の内線から半蔵門線に乗り換える際に延々と歩く必要があります。
　ちょっと体力が消耗していたので、これは避けたいと思いました。
　ではどうしようか、と考えているうちに、意外な「妙案」が浮かびました。
　それは、山手線で高田馬場まで行って、そこで東西線に乗り換える、というものでした。
　これでしたら133円余計にかかりますが、高田馬場の乗換もたいした距離がなく、東西線にも確実に座れます。
　我ながらいい経路を発見したと思って新宿駅の改札に入り、山手線のホームを目指しました。ところが、そのとき、重要な事に気づきました。
　それは、これでは節約金額が67円にしかなりません。そのために、高田馬場と西船橋で乗り換えるくらいなら、中央・総武各駅停車で一本で帰ればいいわけです。これなら確実に座れますし、乗り換える必要もありません。
　考えすぎた結果、一番当たり前過ぎる経路を使う結果になったわけです。
　かなり間の抜けた話ですが、何も考えずに中央・総武各駅停車に乗るより、考えた結果として乗ったほうが知的（？）だよな、と自分に言い聞かせる事にしました。

「電車一本」の定義

　朝日新聞に京都から電車１本でカジノへ　京阪中之島線の延伸構想という記事が載りました。
　少なくとも現時点では、日本国内にカジノを作るのは違法なのですが、そんな事をおかまいなしです。
　そして、カジノが合法化された時に生じる問題などは何一つ指摘せずに、「京都から一本でカジノに行ける」事を朗報であるかのように書いています。
　というわけで、どこをとっても、救いようのないダメな記事です。
　そのようなツッコミどころ満載の記事なのですが、それに劣るとも勝らないほどひどいのはこの見出しです。
　記事には、「京阪中之島線を、地下鉄中央線の九条駅まで延長する」としか書かれていません。
　ちなみに、京阪と地下鉄中央線は集電方式が違うので、直通運転は不可能です。
　したがって、万が一この構想が全て実現したところで、「京都からカジノまで電車一本で行く」は実現しません。
　にも関わらず、こんな見出しをつけた記者とそれを通した上司は何を考えていたのでしょうか。以前から感じてはいたのですが、朝日新聞の劣化ぶりに心底呆れました。

ホーム要員を客に依頼？

　改札前に設置されているテレビに、「障がいのある人へのサポートのお願い」という感じの映像が流れていました。
　要は、ホーム上で困っている方、特に障がいのある方を見たら、介助してくれ、と客に呼びかけているのです。
　もちろん、駅だろうと道端だろうと、そのように困っている方を見たら助けるべきだと思います。
　しかし、それを鉄道会社が客に呼びかけるというのはどういうことなのでしょうか。
　乗客の安全を守る最大の責任者は鉄道会社です。しかしながら、これまで、鉄道会社はホーム要員を減らし続けてきました。

　かつては幕張本郷駅もホームに詰め所があり、ホーム要員が常駐していました。しかし、いつの間にか、「ただいま不在です。御用の方は駅改札までお越し下さい」という札がかけられるようになり、そのうち詰め所は閉鎖されました。
　もちろん、これは幕張本郷駅に限った事ではありません。どこでも、ホーム要員は削減され、その結果、転落事故も増えました。
　その理由はもちろん、JRが人件費を節減して利益を増やすためです。そして、事故頻発が問題になったら、他の乗客に助けるように促しているのです。
　公共交通でいちばん大切な事が安全であり、それを守るのが運営者の使命だという事を忘れていると言わざるをえません。
　このような体質では、また深刻な事故を起こす危険性は高いと強く思いました。

400人が「積み残し」

　朝8時台に、平井駅から自宅へ帰りました。
　しばらく待ち時間があったので、反対方向のホームを見ていました。電車が来てドアが空くのですが、既にギュウギュウ詰めで、待っている人の半分以上が乗れません。
　その結果、電車が出ていった直後に、ホームに長い行列ができている、という状態になりました。
　乗降口一つにつき、10人以上並んでます。総武線は4ドア十両編成ですから、単純計算して400人もの人が「積み残し」されてしまったわけです。
　待っている間に何度か反対方向の電車は来ましたが、同じ「積み残し」が繰り返されていました。
　かなり問題のある交通事情だと思いました。
　そして、駅に出ている広告を見たら、「平井に357部屋のマンション分譲中」というのがありました。それを見た時は、マンション買う人は、この時間帯の駅を見てから検討したほうがいいのでは、と強く思いました。

曜日感覚

　今日も都内へ通勤でした。
　朝、電車に乗ったのですが、予想外に空席が多く、あっさり座れました。不思議に思ったのですが、数分後に、今日は土曜日であることに気づきました。
　本来の千葉市内にある職場でもたまに電車通勤をすることはあるのですが、二駅しか乗らない上に、方向も逆なため、土日だからといって違いを感じることがありません。
　それだけに「土曜だから空いている」という経験をしたのも久々の事でした。
　改めて、曜日感覚がなくなりつつあるな、と思いました。

南船橋駅武蔵野線折返し

　西船橋から海浜幕張方面に行く用事がありました。
　南船橋で京葉線に乗り換える形になるのです。この駅は四線二面で、外側を京葉線が、内側二面を武蔵野線直通電車が使います。
　二番線に入れば、同じホームで京葉線下り電車に乗り換える事ができます。ところが、電車は三番ホームに入るとのアナウンスがありました。

　続いて、「次の快速との接続時間は3分です。急いで乗り換えると事故が起きる可能性がありますので、次の各駅停車の利用も検討して下さい」というアナウンスが流れました。
　二番煎に入れば、こんなアナウンスは必要ありません。折返し電車なのだから、まず二番線に入って客を降ろし、引き込み線から三番線に移動すればいいのに、と不可解に思いました。
　その謎は、駅に着いてわかりました。二番線と三番線の先を見ると、砂利で埋もれています。要は、引込線が無いのです。しかし、砂利の向こうには路盤があります。そこに線路を敷けば、二番線で客を降ろしたあと、三番線に移動する、というんは十分可能な設計になっていました。

　つまり、場所はあるのに、工事に経費がかかる、という理由で、このような不便な乗換を乗客に強いているわけです。
　あのようなアナウンスがあった、という事は、過去にトラブルもあったのでしょう。
　国鉄時代だったら、間違いなく、引込線工事を完了させ、折返しができるようになっていたでしょう。しかし、「民営化」により、「乗客が不便な思いをしても、競合に流れる可能性はない。ならば、工事代を節約して不便な乗り継ぎにしよう」となったと考えざるを得ません。
　改めて、「国鉄分割民営化」は利用者にとっては百害あって一利なしだったな、と思いながら、かなり長い南船橋駅の階段を昇り降りしました。

3時間50分かけて海浜から本郷へ

　海浜幕張から幕張本郷に行く連節バスに乗りました。
　連節バスのディスプレイには、終点のバス停に接続する電車の時刻表を掲載する、という機能があります。
　渋滞などで遅れが出ると、到着時刻を修正して、それにあわせた時刻表に修正する、という機能もあります。
　ところが、先日乗った時、バグでも発生したのか、到着時刻が3時間40分ほどずれていました。そして、それにあわせて、約4時間後の発車時刻表を表示していました。
　海浜から本郷まで3時間50分かけて行く、という計算になります。どうやったら、そこまで時間をかけて行けるのだろうか、などと思ったりしました。
　もっとも、車内でざわついたりはしていませんでした。見る人はほとんどいないのだろうか、などと思ったりもしました。

足下展望

　千葉都市モノレールの新車に初めて乗りました。
　従来の車両は、前面展望がほとんどなかったのですが、こちらは、運転席の後ろは、ほぼ全体がガラス張りになっており、前が非常によく見えました。
　それどころか、運転室の床までガラス張りになっており、そこから下の風景を見ることまでできるのです。
　懸垂式モノレールでしかできない事だな、と驚いたり感心したりしました。
　そこから見る風景は、車窓から見るものとはまた一味違いました。
　そういうわけで、車窓から見える桜を含め、千葉市街のこれまでにない風景を堪能した20数分間となりました。

津田沼で線路が塞がる

　朝、急用ができて、出勤前に津田沼に行きました。
　用事をすませ、そこから総武線で職場の最寄り駅である新検見川に向かおうとしました。
　ホームに着いたのは10時25分でしたが、行き先案内には「千葉行・10時22分」と表示されていました。
　なんでも、朝の混雑で電車が遅れていたそうです。
　そして、千葉行きが来る4番線で10分弱待ったら電車が来ました。しかし、これは車庫に入る津田沼止まりで、その後に千葉行きがもう着いてホームが空くのを待っている、とのことでした。
　つまり、その回送電車がどかないことには、千葉行きはホームに入れません。しかし、その邪魔をしている回送電車は、いっこうに動く気配がありません。
　津田沼駅は独特の構造になっており、東船橋方面に車庫がある一方で、幕張本郷方向にも留置線があります。したがって、どちらの方向に進んでもホームが空くはずです。
　普通、4番線に来た電車は幕張本郷方面にある留置線に行きます。しかし、ダイヤの乱れでその留置線が塞がっていたようです。
　なぜ、そこが空かないのかはわかりません。そのまま、5分くらい動かなかったと、結局、その回送電車は東船橋方向に進みはじめました。
　というわけで、結果的には約20分遅れで千葉行きに乗る羽目になりました。
　素人考えですが、留置線が塞がっているならば、回送電車を幕張まで進め、そこにある折り返しホームに置いておけばよかったのでは、などとも思いました。
　率直に言って、手際の悪さと、担当者の熟練度の低さを感じざるを得ませんでした。
　そして、30年前まで存在した国鉄は、「時計と同じくらいダイヤが正確」と言われていたな、と思い出し、その当時の正確さを失ってしまったJRに寂しさをおぼえました。

「オフピーク」にも程がある

　東急田園都市線が4月に行うダイヤ改正を発表しました。
　一番の目玉は、「オフピーク通勤の推進」との事です。
　過剰な沿線不動産開発による人口増による、過酷な通勤ラッシュに困っている田園都市線ですから、「オフピーク通勤」を推進する気持ちはよくわかります。
　とはいえ、そこで提示されたダイヤを見た時は驚きました。なんと、長津田駅を、早朝5時5分初と、5時36分発の急行を新設する、というものだったのです。
　確かに既に、長津田駅を出る一番の急行は5時48分で、6時台は、6分～8分の間隔で急行が走っています。すでに「早朝出勤」が定着しているのでしょう。
　とはいえ、その「ピーク」を避けるために、より早い時刻に出る急行を増発する、というのには驚かされました。
　そんな早起きをしてまで「オフピーク通勤」をしなければならないほど、早い時間から混雑が状態化しているわけです。
　それを使うために4時起きする羽目になる沿線の人たちには心底同情させられまいた。

JO28＝JB39?

　千葉駅のベンチで電車待ちをしていました。
　しばらくして、駅名標に「駅ナンバリングシステム」が導入されている事に気づきました。
　さらによく見ると、奇妙な事に気づきました。
　自分の座っている各駅停車の駅名標には「JB39」と表示されています。一方、向かいの快速線ホームには「JB28」と表示されていました。
　つまり、同じ総武線なのに、各駅と快速で、異なる「駅ナンバリング」を採用しているわけです。
　それを、始発駅から機械的に降った結果、同じ駅なのに、全く違う「駅ナンバリング」が振られていたわけです。
　当然ながら、稲毛・津田沼といった、他の快速停車駅も、各駅と快速で全く異なる駅ナンバリングが振られていました。
　駅ナンバリングの利点というのは今ひとつよくわかりません。ただ、少なくとも、同じ路線の向かい合っているホームで、二つの駅ナンバリングが存在する事に利点があるとは絶対に思えません。
　そういう事もあり、この制度、利用者の利便のためにやっているのではないのでは、という強い疑問が浮かばざるを得ませんでした。

特別でない急行

　幕張本郷には京成とJRの二つの鉄道の駅があります。この二社の共通点に「急行を全廃した」という事があります。
　両社とも、かつて走っていた急行を全廃し、代わりに様々な「特急」を作りました。
　ちなみに、京成には「スカイライナー」「モーニングライナー」「イブニングライナー」「アクセス特急」「快速特急」「特急」「通勤特急」と、8種類の「特急」が毎日走っています。
　にも関わらず、「急行」は一本も走っていないわけです。
　JRも同様で、同じ区間に停車駅の少ない特急と停車駅の多い特急が存在しています。ならば、片方を以前のように「急行」に戻せばいいと思うのですが、それは絶対にやりません。
　だいたい、特急は「特別急行」の略称です。にも関わらず、急行が存在せずに特急が存在する、というのはおかしい話だとおもうのですが…。
　いつの日か、両社で「特別でない急行」が復活するのを見たいものだ、と思っています。

椅子なし車両、姿を消す

　 中央・総武線各駅停車のラッシュ時に椅子なしになる5扉車両が2020年に廃止になるというニュースを見ました。
　ドアの場所が違う車両があるとホームドア設置の際に不都合が生じる、というのが理由のようです。ここ数ヶ月で二回も目の不自由な方がホームで転落して亡くなられる、という事故がおきている現状を鑑みれば、ホームドア設置は急務です。
　それを考えれば、この五扉車廃止は、時代の要請と言えるでしょう。
　ちなみに、自分は5年前まで、総武・中央各駅停車で通勤をしていました。八割近くは5号車が椅子なしで、残る二割は椅子有りでした。
　ほとんどの人が知らなかったのですが、電車の正面を見れば、その見分けがつきます。そのため、ホームに入ってくる電車の正面を見て、5号車が椅子ありとわかると、その乗車口に移動しました。そうすると、大抵の場合、乗車した幕張本郷で座ることができました。
　その判別能力も2020年になれば無意味になるのだな、とちょっとさびしく思いました。
　まあ、何度も書いているように、現在での「通勤」は、自転車で行っているので、別に実害はないのですが…。

京葉線ラッシュを初体験

　通勤時間帯の京葉線東京行きに初めて乗りました。
　ホームには行列ができているのですが、来た電車はほぼ満員状態。かろうじて入る事ができましたが、車内は身動きが取れないほどでした。
　そういう事もあり、駅での乗降にはかなりの時間がかかっていました。
　自分は稲毛海岸から海浜幕張までの二駅を乗っただけでした。それでもそこそこ消耗したので、このまま東京に行く人は大変だろうな、と同情しました。
　すし詰めの電車の中では、30年ほど前、初めて京葉線に乗った時の事を思い出していました。
　ガラガラの四両編成に乗って、周囲にほとんど何もない埋立地をみた時の事は、今でもよく覚えています。
　それだけに、こんなラッシュになるほど家を建てる計画があったのなら、まだ沿線がガラガラだった時代に複々線にする土地を確保しておけばよかったのに…などと思ったりもしました。

久々に客車を見る

　幕張本郷駅に通じる橋を歩いていたら、脚立に乗って、電車を撮影している人がいました。
　確かに、ここには色々な珍しい車両が来るので、鉄道ファンに人気がある所です。しかしながら、19年間住んでいますが、脚立に乗って撮影している人は初めて見ました。
　何事かと思って見たところ、総武快速用の電車に混ざって、ディーゼルカーに牽引された客車列車が停留していました。

　客車の車型は12系か14系の座席列車のようです。
　10代から20代にかけて、この青い客車列車には大変お世話になりました。

　初めて乗ったのは、上野から会津若松に行く、夜行急行「ばんだい」でした。その後も、上野と青森を結ぶ「八甲田」「津軽」、北海道内を走る「利尻」「大雪」「まりも」、九州の「かいもん」などを一度ならず利用したものでした。
　これらの座席夜行急行は、周遊券を買うと別料金なしで乗ることができます。そういう事もあり、学生時代の貧乏旅行では重宝したものでした。
　しかし、時代の流れもあり、客車列車はだんだんと減っていきました。昨年、夜行急行「はまなす」の廃止で、定期旅客列車で客車が使われることはなくなりました。現在は、全てイベント的な列車において使われているようです。
　この客車も、千葉で行われるイベントのために幕張本郷に来たのでしょう。
　というわけで、20年ぶりくらいに、この青い客車を生で見ることができました。
　そして、これに乗って国内の様々なところを旅した若い頃を思い出し、懐かしさに浸りました。

個室夜行バス

　東京と大阪を結ぶ夜行バスに、全席個室の車両が登場する、というニュースをみました。
　「走るホテル」みたいな売り文句を見たので、どんな内装なのか、と見てみましたが、とても「ホテル」という域には達していない、としか言いようがありませんでした。
　ちなみに、バスという事もあり、あくまでもリクライニングシートであり、横になることはできません。
　せいぜい「走るネットカフェ」という感じです。
　もちろん、従来の座席に比べれば大幅に環境アップしたことは確かです。しかしながら、その表現はホテルに失礼なのでは、と思いました。

3年でバス停名全とっかえ

　昨年暮の事ですが、イオン城開業三周年にあわせ、周辺のバス停名が改称されました。
　まず、多くのバスが終点としている「イオンモール幕張新都心バスターミナル」が、「イオンモール幕張新都心ファミリーモール前」に改称されました。
　理由は公表されていませんが、この「バスターミナル」がイオン城全体では西端に近い所に存在しているのが一因では、と思います。

　そこで降りてから、一番大きい「グランドモール」にある専門店街まで行こうとしたら、かなりの距離を歩かざるをえません。
　そのあたりのクレームを受けて改称した可能性が高そうです。
　また、それとバランスをとるために、「イオンモール幕張新都心グランドモール」などの他のバス停も「イオンモール幕張新都心グランドモール前」と最後に「前」がつくように統一され、改称されました。
　今回、イオン城域内で唯一改称されなかったのは「イオンモール幕張新都心イオンスタイル口」だけです。
　しかし、このバス停は3年前は「イオンモール幕張新都心従業員口」という名前で開業したものの、すぐ「イオンモール幕張新都心グランドモール北」と改称され、さらに「イオンモール幕張新都心イオンスタイル口」と、3年間で2回も改称されています。
　要は、開業三年で、全てのバス停が改称したわけです。
　それだけバス停名がわかりにくく、不評だという事でしょう。実際、自分も先日、海浜幕張からツタヤのあるあたりに行こうと思い、「確か蔦屋書店口とかいうバス停ができたはずだ、そこで降りよう」と思っていたら、そのバスは蔦屋書店口には停車せず、当時の「イオンモール幕張新都心バスターミナル」で降りざるをえなくなり、そこから延々と歩かされた、という経験をしています。
　ちなみに、その際、自分が降りるべきだったバス停は「豊砂公園」という、「イオン」を冠していないところだった、というオチもあります。
　バス停名の基本的なつけかたに問題があると言わざるを得ません。全てのバス停に「イオンモール幕張新都心」という接頭語がついているわけですが、乗っている人は誰だって、そこがイオン城だという事は解ります。
　したがって、それを取っ払った上にそれぞれの「モール」に日本語で注釈をつければいいのではないでしょうか。
　たとえば、「イオンモール幕張新都心グランドモール前」だったら「グランドモール（中心施設）」で、「イオンモール幕張新都心ファミリーモール前」だったら「ファミリーモール（子供服売り場など）」としたほうが、よほど分かりやすいのではないでしょうか。
　今の体系だと相変わらずわかりにくいので、また暮れの4周年の頃には、バス停改称があるのでは、などと思っています。

玉電があれば・・・

　慢性的な通勤ラッシュ混雑に悩んでいる東急田園都市線が、渋谷－三軒茶屋間で、「電車の定期券でバスも」キャンペーンというキャンペーンを行っている、というニュースを見ました。
　混雑緩和のために、三軒茶屋から渋谷の間を利用する人に、「バス代行輸送」を提案する、というわけです。
　このニュースを見て思ったのは、自分が産まれた頃に廃線になった「玉電」の事でした。
　今の田園都市線とほぼ同じ経路で、渋谷と二子玉川を結んでいた路面電車です。非常に便利な路線だったのですが、246号線の渋滞がひどくなるにつれ、「玉電（たまでん）は『じゃまでん』だ」などと批判され、廃線に追い込まれました。
　そして、玉電が廃止されたあとの246号線にの上には、高速道路が建設されました。
　その高速が重要であることは理解しています。とはいえ、玉電を廃止しなければ、田園都市線がここまで混雑で困ることもなかったのでは、と思わざるを得ませんでした。